Essai détaillé / Volvo EX60 P10 AWD: Volvo, 100% pur jus

En version P6 (propulsion, 374 ch), le Volvo EX60 démarre à 62.990 €. La version bimoteur P10 de 510 ch est à peine plus chère, à 65.990 €, ce qui poussera de nombreux candidats à craquer pour la seconde. Plus que pour sa cavalerie folle, on la conseille pour ses quatre roues motrices en hiver. Un effet luge en cas de verglas, avec 2,4 tonnes à gérer? On préfère éviter. La version extrême P12 AWD exige un peu plus (la faute à son immense batterie), à 71.990 €. Voilà pour les prix de la version de base, Plus. Pour le haut de gamme Ultra, ajoutez 6.900 € à ces tarifs.
 Les versions Plus contentent déjà énormément, avec parmi les essentiels, le chargeur interne AC 22 kW, le cruise control adaptatif, l’écran central 15’’ intégrant Android Automotive (l’univers Google), le système audio Bose Premium à 21 haut-parleurs et ampli 1200W, les clés Digital Plus (via smartphone) ou cartes à puce NFC, le hayon arrière électrique, la climatisation triple zone à commande à distance (smartphone), le toit panoramique fixe, les sièges avant chauffants et électriques, l’éclairage d’ambiance, les jantes de 20’’, les phares à LED Matrix et même le châssis adaptatif (amortisseurs pilotés). Le niveau Ultra ajoute les jantes de 21’’ (les 22 restent en option), l’incroyable système Bowers & Wilkins, le toit panoramique à obturation électrochromique, les vitres latérales feuilletées (bruit, sécurité), les phares Pixel LED haute définition, le lave-phares à haute pression ou encore l’ensemble de caméras à 360° avec vue 3D. Après, pour Plus ou Ultra, il vous reste le choix d’un cuir nappa ou d’un revêtement en laine et de sièges ventilés. Provisoirement, la marque propose des versions Launch Edition qui ajoutent quelques options ciblées pour se situer entre les niveaux Plus et Ultra. Tout ça n’est absolument pas donné, mais certainement pas moins avantageux que les propositions concurrentes.
Cher, mais très sobre, cet EX60 consomme moins que son petit frère, l’EX30. Notre moyenne principale générale, sur 818 kilomètres, s’est fixée à 16,2 kWh/100 km. On rappelle qu’il s’agit d’un SUV de 510 ch et de quasi 2,4 tonnes. Sans atteindre les 660 km promis, nous avons dépassé les 500 bornes. En usage autoroutier, la moyenne dépasse légèrement les 18 kWh et notre record en agglomération était de 13,4 kWh/100 km. Précisons que notre semaine d’essai s’est déroulée sous 27 à 30 °C...
En recharge, nous ne sommes jamais passés de 10 à 80% en 16 minutes, comme promis par Volvo, mais sur une borne de 400 kW – qui nous a délivré 267 kW sur une bonne partie de la courbe de recharge –, il a suffi d’un petit quart d’heure pour passer de 30 à 80%. Le confort absolu reste, pour ceux qui en ont la possibilité, d’installer une borne de 22 kW à la maison. Car le chargeur interne de 22 kW est de série, quand la plupart des concurrents se contentent d’un 11 kW et vous font payer le 22 kW... Moins de cinq heures suffisent pour revigorer la dalle de 10 à 100%.
La garantie du constructeur nous laisse sur notre faim: seulement 3 ans/100 000 km. Des extensions sont prévues, mais c’est payant. Heureusement, Volvo se rattrape sur la garantie des batteries, avec 10 ans/240.000 km.