Essai détaillé / Volvo EX60 P10 AWD: Volvo, 100% pur jus

Le point de départ du SUV EX60 est la nouvelle plateforme SPA3 (pour Scalable Product Architecture 3), développée en Suède par Volvo Cars et construite localement, dans l’usine de Torslanda. Et l’EX60 inaugure cette base qui sera reprise par d’autres voitures dans le giron Geely.  Avec la SPA3, Volvo ne se contente pas de faire évoluer sa gamme électrique: le constructeur change de méthode. Conçue autour d’une architecture 800 V, d’une électronique centralisée (core computing) et d’une batterie intégrée à la structure du véhicule (cell-to-body), elle promet à la fois des recharges plus rapides, une meilleure efficience et des mises à jour logicielles plus poussées. La véritable révolution se cache dans sa fabrication. Grâce au mégacoulage (mega-casting), de grands éléments en alu  (comme toute la partie arrière, par exemple) remplacent jusqu’à une centaine de pièces embouties, supprimant des milliers de points de soudure, mais aussi le besoin d’une armée de robots-soudeurs. Résultat: une caisse plus légère, plus rigide, plus rapide à produire et moins coûteuse à assembler. De quoi contribuer aux 810 km d’autonomie WLTP annoncés pour l’EX60 (dans sa version P12). Détail: la SPA3 autorise des portes sans encadrement, contrairement aux EX30 et EX90. C’est plus élégant.
Les plus perspicaces pourraient nourrir quelques craintes: et en cas d’accident, elle est bonne pour la casse? Non, la technologie ne condamnerait pas (employons le conditionnel) la voiture au moindre accrochage: Volvo a prévu des zones tampons déformables classiques pour les petits chocs et, en cas de dommages plus importants, elle  annonce des coûts de remplacement corrects... La technologie chez Volvo, c’est aussi la sécurité. Cinq radars, cinq caméras et 12 capteurs servent aux multiples assistants qui préviennent de tout danger et/ou réagissent en cas d’accident (imminent).
Sur les essieux, deux moteurs. Un module synchrone à aimants permanents de 408 ch et 480 Nm derrière, un asynchrone à induction de 272 ch et 310 Nm à l’avant. Unis dans l’effort, ils produisent 510 ch et 710 Nm. Et dire que notre P10 n’est que le milieu de gamme, entre le sage P6 (propulsion) de 374 ch et l’excessif P12 de 680 ch. Côté batterie (de type cell-to-body), chaque version dispose de sa propre capacité. Le P6 se contente de 85 kWh, notre P10 passe à 97 kWh et le P12 passe à 117 kWh (valeurs brutes). Notre P10 répond à quatre modes: le Range pour privilégier l’autonomie (moteur arrière exclusivement, sauf en cas de pépin), le Standard (la clim’ et le second moteur sont utilisés plus souvent), le Performance qui place les moteurs à 50/50, performances max, et même un mode Offroad, qui s’enclenche à moins de 40 km/h dans les situations complexes (hors bitume, herbe, neige).