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Nouveaux modèles / Toyota Corolla : premières vraies infos sur ses technologies

En marge de notre essai exclusif de la nouvelle Toyota Corolla, nous avons creusé ses spécifications techniques. Certes, tout n’est pas encore connu, mais voilà l’essentiel sur les versions hybrides.

Sommaire :

Toyota Corolla: de eerste technische gegevensl

 

In de marge van onze exclusieve test van de nieuwe Toyota Corolla gaan we dieper in op de technische specificaties. Alles is weliswaar nog niet bekend, maar de voornaamste informatie over de hybrideversies al wel.

 

De technologische nieuwigheden van de Toyota Corolla 2019 in detail. Focus op de 2-literhybride van 180 pk.

 

La 12ème génération de Corolla sera donc lancée l’année prochaine. Elle a fait l’objet d’un essai exclusif récemment. Mais il nous tardait de revenir plus en détails sur ses spécifications techniques et notamment celles qui concernent ses versions hybrides qui constitueront à coup sûr le fer de lance de la gamme.

TNGA

Comme le C-HR et le futur RAV4, la Corolla repose sur la récente architecture modulaire de Toyota (TNGA). Cette structure a bien sûr été adaptée pour la Corolla (version GA-C) ce qui explique qu’elle se montre 60% plus rigide en torsion par rapport à l’Auris alors que le poids est resté identique. Tout cela nous laisse en tous cas avec des voitures plus encombrantes : + 4 cm pour la Hatchback et + 6 cm pour le break Sports Touring. Toyota ne détaille pas encore toutes les caractéristiques, mais on sait que qu’on gagne 58 mm aux jambes aux places arrière (plus sur la TS dont l’empattement est supérieur). Côté coffre, les volumes sont par contre en retrait ce qui s’explique forcément par la ligne nettement plus travaillée. Toyota avance tout de même 590 litres de coffre pour la TS, à mettre en corrélation avec les 601 litres de l’Auris. Le statut de familiale est donc bel et bien préservé.

2 hybrides, sinon rien

Alors que la concurrence se tourne presque systématiquement vers une hybridation rechargeable – nettement plus chère et aux prestations « vertes » discutables puisqu’on cumule voiture thermique ET électrique –, Toyota privilégie le full hybride raisonnable, c’est-à-dire celui doté d’une petite batterie (qui se recharge avec le moteur thermique ou lors des décélérations) et d’une machinerie électrique réduite à son minimum qui peut venir en aide au moteur thermique et même se substituer totalement à lui lorsque sur de courtes distances et à des vitesses réduites. Nouveauté sur cette Corolla : le Japonais double son offre avec, à côté de l’hybridation 1.8 litres donnée pour une puissance cumulée de 122 ch, la proposition d’une hybridation plus musclée qui n’était pourtant pas prévue au départ. Sauf qu’entretemps, le Diesel est tombé en disgrâce et l’occasion était trop belle de pouvoir enfin aller concurrencer la gamme des 2 litres à combustion spontanée.

Dans cette configuration inédite, ce n’est plus le 4 cylindres de 1.8 litre qui constitue la source principale d’énergie, mais un tout nouveau 2 litres de 147 ch extrapolé du 2,5 litres de l’imminent RAV4 et qui présente un rendement porté à 41% (14:1 de taux de compression, 80,5 x 97,6 pour l’alésage et la course). Un record ! Fonctionnant toujours selon le cycle Atkinson pour réduire les pertes par pompage, ce 4 cylindres soigne son équipage mobile (allégé) pour réduire les frictions tandis qu’il se pare de la double injection (directe et indirecte) qui privilégie tantôt l’économie aux basses et moyennes rotations et la puissance à hauts régimes. D’où l’obligation aussi pour lui de s’équiper d’un filtre à particules. L’hybride de 122 ch (1.8) s’en passe par contre toujours puisque son injection indirecte ne produit aucunes suies. Avec le renfort de l’hybridation, la puissance combinée de la Corolla 2 litres hybride atteint les 180 ch pour abattre le 0-100 km/h en 7,9 s (10,9 pour le 1.8). La vitesse de pointe reste par contre limitée à 180 km/h ce qui évite à Toyota le coût d’un surmultiplicateur (overdrive) et des frictions que celui-ci aurait engendrées pour maintenir le moteur électrique dans sa zone de rendement à haute vitesse.

Le schéma d’hybridation reste similaire à celui de la Prius, mais il a été amélioré : le moteur électrique est plus puissant (107 ch et 202 Nm), son rotor utilise moins de cuivre, le générateur est d’un nouveau type, le PCU est 20% plus compact et 10% plus léger tandis que la capacité de la batterie nickel-métal-hydrure (NiMH) passe de 1,3 à 1,4 kWh grâce à 180 cellules plutôt que 168. Enfin, la transmission à train épicycloïdale (power split) annonce des pertes par friction réduites de 20% tandis que l’effet CVT aurait été une nouvelle fois diminué en augmentant la puissance de sortie du pack de batterie afin de mieux délester le moteur thermique dans son effort. La partie technique de la Corolla hybride 1.8 – qui sera sans doute la plus vendue sur les marchés – est pour sa part identique à celle de la Prius et du C-HR (122 ch combinés), à l’exception de la batterie (1,3 kWh) qui fonctionne désormais exclusivement avec du lithium-ion pour des raisons de capacités de production dit-on chez Toyota.

Centre de gravité abaissé

Le plaisir de conduite figurait aussi en bonne place dans le cahier des charges. A l’arrière, c’est désormais une double triangulation qui remplace l’essieu de torsion tandis que les ingénieurs ont opté pour des amortisseurs mécaniques dits « sélectifs » – comme chez Mercedes notamment – de façon à réduire leur réactivité sur les hautes fréquences avec à la clé un meilleur confort en ligne droite. Globalement, les frictions sur les éléments de suspension auraient été réduits de 40% tandis que le modèle a vu accroître de 50% l’injection de mousse isolante aux endroits stratégiques (passages de roues, tablier avant, creux dans la coque, tunnel central…) En option, Toyota propose pour la première fois un amortissement adaptatif réglable sur 2 positions (confort ou sport) en fonction des programmes de conduite sélectionné (Eco, Comfort, Normal, Sport et Sport+).

A bord, les sensations sont inédites : la position de conduite plus basse est impeccable tandis que le cockpit laisse avec un niveau de qualité absolument inconnu de l’Auris. C’est le fait de plastiques plus cossus qui flattent l’œil comme le touché.

Connectée et sécurisante

L’interface centrale évidemment connectée est idéalement disposée et elle propose des fonctionnalités à la page telles que l’envoi d’un trajet de navigation via smartphone ou la localisation du véhicule. Oubliez en revanche les protocoles Android Auto et Apple Car Play, qui, selon Toyota, constitue toujours une menace pour la vie privée. Ce qui n’est pas tout à fait faux. La sécurité a aussi fait l’objet de toutes les attentions avec la proposition dès le modèle de base de l’assistance de freinage d’urgence, du régulateur de vitesse actif, de la lecture des panneaux de l’alerte de franchissement de ligne et l’assistant automatique pour les feux. En option figurent encore la caméra de recul avec détection du trafic venant par l’arrière, les capteurs d’angles morts ou encore l’affichage tête-haute.

D’autres moteurs, mais pas de Diesel

Si la stratégie commerciale de Toyota est de pousser l’hybride, il est clair qu’il y aura évidemment d’autres motorisations au programme. Ce que l’on sait, c’est qu’il n’y aura plus de Diesel, le géant nippon ayant récemment décidé d’abandonner cette technologie pour ses véhicules particuliers (hormis le Hilux et le Land Cruiser) pour des raisons de dépollution. En revanche, on peut s’attendre à ce que le petit 1.2 Turbo déjà connu du SUV C-HR rempile (116 ch). On imagine en revanche mal que le 1.3 à injection indirecte soit repris, mais on ne sait jamais et, comme offre de base à prix attractif, ça pourrait être toutefois intéressant. Enfin, quid d’une version sportive GRMN. Chez Toyota, on semble y penser, mais sous forme alors d’une nouvelle version hybride qui pourrait utiliser ce même nouveau 2 litres dans une déclinaison plus puissante. A suivre…

Lire ici notre essai de la nouvelle Toyota Corolla 2019

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