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Rétro / Vintage – Trabant, parfum de liberté

Si l’automobile incarne la liberté pour une majorité d’automobilistes, la Trabant ajoute une dimension supplémentaire au concept : elle est le symbole de la liberté… retrouvée. Elle est devenue une véritable icône, doublée d’un vrai phénomène de société.

Sommaire :

Le calendrier est parfois facétieux avec l’histoire. Ainsi, le mur de Berlin est tombé le 9 novembre 1989, soit 32 ans presque jour pour jour après la présentation officielle de la Trabant, cette petite voiture qui se voulait la compagne de voyage d’un peuple prisonnier de frontières étroites dans un pays, la RDA, où régnait un régime totalitaire sous tutelle soviétique. C’est en effet le 7 novembre 1957 que la première Trabant est dévoilée à l’occasion du congrès du 40e anniversaire de la Grande Révolution Socialiste d’Octobre.

À l’origine de ce projet d’envergure se trouve un programme de planification, daté de 1953, qui avait ordonné la construction d’une petite voiture familiale pouvant transporter 4 personnes (2 adultes et 2 enfants) en matière plastique (un choix audacieux sinon révolutionnaire pour l’époque !) d’un poids de 600 kg au maximum, consommant 5,5 l/100 km, vendue sous les 4000 Marks et destinée aux masses laborieuses. Le premier prototype fut présenté aux éminences du parti le 23 octobre 1956. Nom de code du projet ? P50, pour Personenwagen 50 en référence à la cylindrée de 500 cm3 du moteur.

Vintage - Trabant - Moniteur Automobile

Du rationnement au… coton !

Pour un ensemble de raisons, ce programme ambitieux plafonne la production à 12.000 unités par an et alloue une mince enveloppe budgétaire pour mener à bien le projet qui, d’ores et déjà, relève de la mission impossible. En effet, dans cette partie d’Allemagne sinistrée par la Seconde Guerre mondiale, privée de tout contact avec l’Ouest et spoliée par la Russie, les responsables du projet se voient d’emblée confrontés à d’insurmontables difficultés d’approvisionnement en matières premières. L’acier nécessaire pour fabriquer la voiture ? Impossible à trouver dans la mesure où un embargo avec l’Ouest frappe le pays et que le grand frère socialiste n’est pas disposé à en fournir. Par un ensemble de ruses, les techniciens s’en procurent donc, légalement et illégalement, avec toutes les difficultés que cela suppose et surtout de grandes différences de qualité qui leur imposent d’ajuster en permanence les machines.

Mais cet approvisionnement marginal ne suffit pas pour lancer la fabrication d’une voiture, aussi légère soit-elle. Il leur faut trouver des matériaux de substitution dans les plus brefs délais pour réaliser la carrosserie. Ils en essayeront de multiples, allant du carton simple à celui des cartes à jouer, en passant par de la pâte à bois ! La pluie aura définitivement raison de ces solutions dignes du professeur Tournesol... Mais nos hommes ne se découragent pas pour autant. À force d’abnégation et de persévérance, ils mettent au point le Duroplast, un matériau obtenu en mélangeant du coton de médiocre qualité à des résines phénoliques, le tout étant pressé à chaud. La mise au point est longue, le processus industriel se révèle aussi lent qu’empirique, mais il constitue la seule solution pour avancer. Et débouche sur la première voiture de « grande série » produite en matériaux synthétiques. Très robuste, le Duroplast autorise la fabrication de pièces légères. Ainsi, une aile avant de Trabant pèse 2,1 kg, une porte à peine plus (2,8 kg) et une aile arrière 3,1 kg. Le capot avant ne dépasse pas 5,2 kg alors que le pavillon de toit avoue tantôt 8,1 kg (pour la berline), tantôt 9,7 kg (pour le break).

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Traction avant l’heure

S’appuyant sur le schéma technique des DKW et IFA (dont les usines étaient situées derrière le Rideau de Fer), la voiture est une traction. Son groupe motopropulseur est un bicylindre 2-temps de 499 cm3 refroidi par air développant 18 ch à 3900 tr/min, monté transversalement en porte-à-faux avant (il évoluera au fil des ans, jusqu’à atteindre 595 cm3 et 26 ch). On notera au passage que les premiers montages en transversal d’un bloc moteur situé à l’avant et entraînant les roues avant sont un héritage direct de la DKW F1 apparue en 1931, une solution technique reprise par Saab pour sa 92 en 1949 et par Austin pour sa Mini, dix ans plus tard, en 1959.

Moderne, pourtant !

Ce petit moteur 2 cylindres en ligne est accouplé à une boîte 4 vitesses complétée par un système de roue libre. Quant aux suspensions, elles sont à quatre roues indépendantes avec, comme particularité, un ressort à lames par essieu monté transversalement, une solution que l’on retrouve aussi sur de nombreuses générations de... Corvette, autrement plus performantes ! La direction est quant à elle confiée à une crémaillère. Pour l’époque, l’ensemble apparaît donc comme extrêmement moderne et n’a absolument pas à rougir face aux productions populaires réalisées au même moment à l’Ouest. En y regardant de plus près, on ne peut d’ailleurs s’empêcher de voir dans le cahier de charges de ce projet de nombreux points communs avec la 2 CV, peu ou prou contemporaine.

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Sans cesse en progrès

Comme la 2 CV a ouvert les routes de la France aux Français et la Coccinelle les autoroutes aux Allemands, la Trabant a permis à des milliers d’habitants de l’ex-RDA de découvrir les joies de l’automobile et, dans une certaine mesure, d’accéder à la liberté individuelle qu’elle autorise. De leur côté, et contrairement à ce qui a été raconté ci et là, les ingénieurs responsables du produit n’ont cessé de travailler à son amélioration. Sous la houlette de Werner Lang et de ses hommes, une évolution majeure avait été développée à la fin des années 50, susceptible de rivaliser d’égal à égal avec les productions de « l’autre Allemagne ». Une évolution refusée par Günter Mittag, un haut responsable du parti communiste est-allemand qui estimait « que la Trabant sous sa forme originelle était suffisante pour les travailleurs » et décréta la destruction du prototype. Ce qui frustra cette équipe mais ne refroidit pas leur volonté de faire évoluer la Trabant.

Ainsi, de 1962 à 1969, ils ont planché sur la solution du moteur Wankel dont il fut construit une centaine de prototypes. Tout aussi étonnant : de 1981 à 1983, ils ont travaillé sur un moteur 3-cylindres Diesel atmosphérique de 1.103 cm3 fournissant 34 ch à 4500 tr/min, et qui permettait à la Trabant de réaliser des performances équivalentes à celles d’une Golf de la première génération équipée du 1.5 Diesel. Pas ridicule, n’est-ce pas ?

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Moquée, et pourtant…

Si aucun de leurs projets n’a finalement abouti, c’est dû simplement au système politique en place, à ses brimades perpétuelles et à sa faillite annoncée. Pour ne donner qu’un exemple de sa rigidité (ou de sa bêtise), celui-ci avait donc bâti le programme Trabant pour rappel sur la base de 12.000 unités par an et fixé des budgets autour de cet objectif. D’année en année, la production a augmenté jusqu’à attendre 145.600 unités en 1988… sans qu’aucun accroissement majeur d’investissement ne soit alloué ! Ce qui explique pourquoi une auto bien née, certes à partir de bouts de ficelle mais grâce au génie inventif de brillants ingénieurs dévoués corps et âme à sa cause, est devenue, au fil du temps, la risée du monde entier.

De 1990 à 1991, Volkswagen, qui avait entre-temps racheté ce constructeur, a bien tenté d’offrir une seconde vie à la Trabant en lui greffant un moteur 1,1 litre de Polo. C’était trop tôt pour réhabiliter un engin caricatural d’un régime et qui coûta la vie à de nombreux Allemands de l’ex-RDA partis chercher l’eldorado à l’Ouest. En effet, sur les premiers kilomètres des tronçons d’autoroute à vitesse libre (en Allemagne de l’Est, celle-ci était limitée à 100 km/h, et souvent moins), ceux-ci se faisaient souvent percuter par les puissantes Mercedes et autres BMW en tentant de bien hasardeux dépassements sans avoir conscience des différences de vitesse. Une véritable hécatombe qui, dans ces moments d’euphorie de liberté recouvrée, sera totalement passée sous silence.

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Tentative… électrique

De voiture perçue comme la plus polluante au monde, la Trabant faillit bien devenir un exemple de vertu et un modèle d’écologie. En effet, dans son histoire, il est un épisode amusant un peu oublié qu’il nous faut ici vous conter. En 2009, à la surprise générale, est dévoilée au salon de Francfort la Trabant nT, un pastiche de la Trabant P601 Universal mais animé par un moteur 100 % électrique réalisé par l’équipementier allemand et fabricant de carrosseries individuelles IndiKar situé à Wilkau-Haßlau, une petite ville de Saxe, située dans l'arrondissement de Zwickau, dans le district de Chemnitz.

Au départ de cette initiative, on trouve la société Herpa qui, depuis 1990, avait produit plusieurs centaines de milliers de Trabant... au 1/87e. Pour le 50e anniversaire de la naissance de la Trabant, l’entreprise eut l’idée de faire renaître celle-ci, mais sous une forme modernisée et animée par une mécanique enfin propre. La tâche du dessin fut confiée au designer Nils Poschwatta (qui avait travaillé précédemment pour Volkswagen) et la responsabilité de convertir celui-ci en réalité physique, à la société IndiKar.  Ronald Gerschewski, le patron d’IndiKar, voulait en faire un modèle résolument tourné vers l’avenir dont la vocation était d’être la seconde voiture d’un ménage, un cahier des charges assez proche de celui de la Mini, et qui aurait dû être fabriquée à partir de 2012. Ainsi, comme il le déclarait alors : « À l’intérieur, il y aura des connexions pour navigateur, téléphone cellulaire et iPod. Équipée d'un moteur électrique de 45 kW alimenté par une batterie lithium-ion, elle affiche une autonomie de 160 km et peut atteindre une vitesse de 130 km/h. D’aucune manière, ce ne sera un modèle rétro, nous ne voulons pas verser dans l’Ostalgie, la nostalgie de la RDA si vous préférez ».

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Pour les marchés émergents, une variante à moteur de VW Polo à prix plus réduit (il était question de 10.000 €, contre 20.000 € sans la batterie pour la variante électrique) fut même envisagée : une façon comme une autre de faire un appel du pied au même constructeur, qui s’était déjà intéressé par le passé à la Trabant. Mais faute d’investisseurs, l’affaire capota et n’a connu aucune issue... jusqu’à présent, IndiKar continuant ses travaux.

Produite au total à 3.076.576 exemplaires toutes versions confondues, un score tout à fait honorable dans l’absolu et absolument remarquable dans le contexte particulier de l’entreprise, la Trabant a dépassé depuis longtemps le stade d’objet méprisable pour accéder au rang, autrement plus enviable, d’objet culte. Plus que toute autre voiture, elle renferme des valeurs importantes, axées autour de l’ingéniosité, de l’inventivité, de l’abnégation, de la persévérance et, surtout, de la liberté. Pour tout cela, elle mérite qu’on lui adresse un autre regard que celui de la compassion.

Texte Stany Meurer

 

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