Mobilité / La recharge par induction, futur hit ?

Au même titre que nos chers smartphones, les voitures électriques utilisent généralement des batteries lithium-ion et sont donc, en théorie, adaptées à la recharge par induction. Une solution intéressante en termes de flexibilité d’installation et d’aménagement urbain. Cependant, une telle option présente également quelques désavantages qu’il faudra pouvoir contourner. Alors, la recharge par induction, solution d’avenir ou pis-aller transitoire ?

BMW en précurseur

Parmi les constructeurs de renom, c’est BMW qui avait proposé le premier une solution de recharge par induction pour son modèle hybride rechargeable 530e dès 2018. À 3200 € pour une puissance de recharge maximale de 3kW environ – il fallait 3h30 pour recharger la batterie de 9,2 kWh – cette solution dédouanait certes d’un encombrant système de recharge mural et évitait de s’encombrer de câbles dans son garage ou son allée, mais le rendement n’était pas supérieur à une recharge sur une prise de courant domestique.

Nouvelle tentative

Aujourd’hui, une société d’autopartage britannique va tester une solution mise au point par Char.gy – britannique également – pour une recharge par induction destinée à une dizaine de Renault Zoe spécialement adaptées pour être compatibles avec ce type de recharge. Sachant que les véhicules utilisés pour ce type de service de mobilité sont généralement garés sur des emplacements dédiés et réservés, et passent très souvent de longues périodes stationnées entre deux locations, elles sont particulièrement adaptées à une recharge par induction.

Une formule à améliorer

Cependant, pour rendre la recharge par induction « à l’arrêt » réellement intéressante, il faudra qu’elle autorise une puissance de recharge élevée – au moins 50 kW – pour permettre de récupérer une autonomie décente sur une durée de stationnement courte ou moyenne – 30 à 60 minutes – adaptée au modèle de « consommation » de l’automobile en milieu urbain par exemple. En outre, cette option permettrait une recharge « sans contact ni manipulation » pour l’automobiliste. Plus de câble à brancher, plus de carte de paiement à sortir, etc.

Une telle perspective soulève différents défis : échauffement des batteries pendant la recharge, usure prématurée ou accélérée des batteries, déperdition de puissance de recharge en fonction des températures, sécurisation des zones de recharge pour éviter d’électrocuter les gens en cas d’avarie par exemple.

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Recharge mobile

Si la recharge par induction d’un véhicule à l’arrêt semble évidente, il existe des initiatives de recharge par induction mobile. Cette solution s’applique à des tronçons de route spécialement adaptés qui permettent de récupérer de l’autonomie tout en roulant. Une alternative déjà testée par différents intervenants, en Corée ou en Grande-Bretagne par exemple.

Des études tendent à démontrer qu’en atteignant une puissance de recharge de 100 kW pour la recharge en roulant, les constructeurs pourraient diviser par 5 la taille des batteries de leurs véhicules et donc réduire considérablement le coût de fabrication, le prix de vente et l’impact écologique de ces voitures électriques.

En définitive, la recharge par induction – à l’arrêt ou en roulant – constitue une piste de recherche intéressante et qui pourrait ouvrir une voie nouvelle sur le plan industriel et commercial avec des véhicules plus légers et moins chers tout en amenuisant la problématique des possibilités de recharge en milieu urbain par exemple. Work in progress donc.