Les difficultés rencontrées par Volkswagen en Allemagne forment incontestablement la toile de fond de cette restructuration du groupe belge. Mais les chiffres disponibles ne permettent pas d’établir que Wolfsburg en serait la cause directe. Ce qu’on en sait à ce stade...
En résumé
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Un plan social important, mais encore au conditionnel
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Le marché belge résiste, mais les marques de D’Ieteren reculent
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Une mutation plus profonde qu’un simple recul des ventes
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Volkswagen Group traverse bien une période financière préoccupante
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Victime collatérale ? Une lecture possible, mais pas une causalité établie
1. Un plan social important, mais encore au conditionnel
La direction de D’Ieteren Automotive a lancé, ce 3 septembre 2026, une procédure d’information et de consultation dans le cadre de la loi Renault.
Si le projet est confirmé, il pourrait entraîner la suppression de 344 emplois en Belgique, ainsi que la fermeture de certains sites, le regroupement de fonctions et la réorganisation de plusieurs équipes.
À ce stade, il s’agit donc d’une intention soumise à la concertation sociale, et non d’une décision définitive.
D’Ieteren assure par ailleurs que la continuité des activités et la relation avec la clientèle ne seront pas affectées. Les concessionnaires indépendants du réseau ne seraient pas directement concernés par le projet annoncé.
2. Le marché belge résiste, mais les marques de D’Ieteren reculent
Les chiffres arrêtés à la fin août nuancent le tableau.
Après un début d’année difficile, le marché belge de la voiture neuve a repris des couleurs durant l’été. Selon les données de la FEBIAC, les immatriculations ont progressé de 8,3 % en août, à 28.295 unités.
Au cumul des huit premiers mois de 2026, le marché ne recule plus que de 1,4 %, avec 288.250 voitures immatriculées contre 292.349 un an plus tôt.
Le mois d’août a même vu progresser à la fois les ventes aux particuliers (+7,7 %) et celles aux professionnels (+8,7 %).
Cette stabilisation générale ne profite cependant pas uniformément aux marques distribuées par D’Ieteren. Entre janvier et août, Volkswagen a reculé de 12,9 %, à 24.336 immatriculations, et Audi de 12,9 %, à 18.039 unités. Cupra a perdu 11,7 %, Seat 27,2 % et Porsche 29,3 %. Škoda constitue la principale exception, avec une progression de 20,9 %, à 13.762 voitures.
En additionnant les six principales marques du groupe Volkswagen distribuées par D’Ieteren – Volkswagen, Audi, Škoda, Cupra, Seat et Porsche – leurs immatriculations passent d’environ 67.944 à 62.253 unités sur huit mois.
Cela représente une baisse proche de 8,4 %, sensiblement plus marquée que le recul de 1,4 % de l’ensemble du marché. Leur part cumulée revient ainsi d’environ 23,2 % à 21,6 %.
Ce calcul, effectué à partir des statistiques par marque de la FEBIAC, ne constitue pas le chiffre commercial consolidé de D’Ieteren, mais il donne une indication claire de la pression exercée sur son cœur de métier.
3. Une mutation plus profonde qu’un simple recul des ventes
La situation n’est toutefois pas celle d’un marché automobile belge en effondrement. Elle ressemble davantage à une recomposition rapide.
Toujours d’après les chiffres de la FEBIAC, au premier semestre 2026, les particuliers représentaient 45,3 % des immatriculations neuves, contre 41,7 % en 2025.
À l’inverse, le poids relatif des clients professionnels, traditionnellement déterminants pour le marché belge et pour les marques premium, s’est réduit.
L’électrification s’est parallèlement accélérée : les voitures 100 % électriques (BEV) ont atteint 36,1 % du marché neuf au premier semestre et même un record mensuel de 46,2 % en août.
D’Ieteren possède de solides positions dans l’électrique, mais doit adapter ses structures à un marché où les canaux de vente, les motorisations et les sources de revenus évoluent.
L’élargissement annoncé du budget mobilité à partir de 2027 ajoute une incertitude supplémentaire pour le modèle traditionnel de la voiture de société. Au moment de l’annonce de D’Ieteren, cette réforme doit toutefois encore achever son parcours législatif.
Le projet présenté par la direction vise précisément à réduire la dépendance à la vente de véhicules neufs, au profit de l’occasion, du financement, de l’entretien, de l’assurance, de l’énergie et des services de mobilité.
Les économies recherchées accompagnent donc un changement de modèle économique autant qu’un ralentissement conjoncturel.
4. Volkswagen Group traverse bien une période financière préoccupante
Le contexte allemand ne peut toutefois pas être écarté.
En 2025, le résultat opérationnel du groupe Volkswagen a chuté de 53 %, à 8,9 milliards d’euros, tandis que sa marge opérationnelle est tombée à 2,8 %.
Le groupe a néanmoins vendu environ neuf millions de véhicules et sa division automobile a encore dégagé un flux de trésorerie net de 6,4 milliards d’euros.
Volkswagen n’est donc pas menacé d’insolvabilité. Il reste un groupe industriel considérable et générateur de liquidités, mais dont la rentabilité est devenue insuffisante au regard de ses coûts, de ses surcapacités et des investissements nécessaires dans l’électrique et le logiciel.
Sa direction reconnaît elle-même qu’une marge opérationnelle de 4,6 % hors effets exceptionnels n’est pas satisfaisante à long terme.
En Allemagne, le constructeur a déjà engagé une restructuration prévoyant plus de 35.000 suppressions de postes d’ici 2030 et une réduction de ses capacités de production de 734.000 véhicules par an.
L’objectif annoncé dépasse 15 milliards d’euros d’économies annuelles à moyen terme.
Les difficultés rencontrées par Volkswagen et D’Ieteren présentent donc des racines communes : tassement du marché européen, coûts élevés, pression sur les marges, transition électrique et concurrence croissante de nouveaux constructeurs.
5. Victime collatérale ? Une lecture possible, mais pas une causalité établie
L’expression « victime collatérale » peut se défendre si elle décrit l’exposition particulière de D’Ieteren à la situation du groupe Volkswagen.
L’entreprise belge distribue l’essentiel de ses marques et ses résultats dépendent nécessairement de leur compétitivité, de leurs prix, de leurs produits et de leur capacité à réussir la transition électrique.
Le recul plus marqué des principales marques du groupe en Belgique renforce cette lecture.
Mais il serait excessif d’en conclure que les difficultés financières de Wolfsburg ont directement provoqué les 344 suppressions d’emplois potentielles.
D’Ieteren Automotive appartient à 100 % au groupe belge D’Ieteren : ce n’est pas une filiale de Volkswagen. Aucun élément publié ne montre davantage que le constructeur allemand aurait imposé ce plan.
Enfin, l’activité belge restait rentable en 2025, avec une marge opérationnelle ajustée de 4,7 % et un bénéfice ajusté avant impôts de 215,3 millions d’euros, malgré une baisse de 9,9 %.
Pour 2026, D’Ieteren prévoyait cependant déjà un nouveau recul de son chiffre d’affaires et une diminution sensible de sa marge. Ses résultats du premier semestre, attendus le 9 septembre, apporteront un éclairage financier indispensable.
La conclusion la plus rigoureuse est donc la suivante : D’Ieteren Automotive subit en Belgique les mêmes vents contraires que Volkswagen à l’international, avec une exposition directe aux performances de ses marques.
Mais son plan social apparaît d’abord comme une restructuration locale et préventive face à la mutation du marché.
La situation du groupe Volkswagen constitue un facteur de contexte et de pression crédible, pas, à ce stade, une cause directe démontrée.
Actus
