Industrie et économie / Voitures thermiques en 2035: l’Europe veut assouplir le cap, quelles conséquences en Belgique?

La fin des voitures thermiques neuves en 2035 pourrait devenir moins stricte. Le 4 novembre 2026, la commission de l’environnement du Parlement européen a soutenu un assouplissement des objectifs de CO₂. Hybrides rechargeables, petites électriques produites dans l’Union, flottes professionnelles: plusieurs équilibres pourraient bouger. Mais le vote ne change pas encore la loi et ne garantit ni un retour durable du thermique ni des voitures moins chères...

 Les 5 points à retenir:

1.  2035 reste une échéance légale: l’assouplissement doit encore passer par la plénière et un accord avec les États membres.
2. Le thermique pourrait conserver une place limitée dans un système fondé sur les émissions moyennes des constructeurs.
3. Les petites électriques fabriquées dans l’UE seraient favorisées, avec des aides proposées pour certains modèles.
4. Les utilitaires et les flottes bénéficieraient de davantage de souplesse, sans modification automatique de la fiscalité belge.
5. Les effets sur les prix et les investissements restent incertains: davantage de flexibilité peut soutenir la transition, mais aussi en brouiller les perspectives.

1. Fin du thermique en 2035: un virage politique, pas encore une nouvelle loi

 L’Europe desserre-t-elle l’étau? À ce stade, ce sont les eurodéputés réunis en commission qui proposent de le faire. La réglementation en vigueur impose toujours une réduction de 100% des émissions de CO₂ des voitures et utilitaires légers neufs à partir de 2035. La Commission européenne avait proposé de ramener cette réduction à 90% en décembre 2025.

Le compromis parlementaire irait plus loin. Il autoriserait une réduction à l’échappement de 87,5 % pour les voitures, associée à des crédits pour l’acier bas carbone produit dans l’Union, afin d’atteindre un objectif comptable de 95%. Ce mécanisme distingue donc les émissions réellement rejetées par les véhicules des réductions reconnues ailleurs dans leur fabrication.

Le mandat de négociation du Parlement est attendu en décembre 2026. Il faudra ensuite trouver un accord avec les États membres. Annoncer aujourd’hui que «l’Europe a annulé l’interdiction du thermique» est donc à tout le moins prématuré.

 2. Thermiques et hybrides rechargeables: une porte entrouverte après 2035

 La nuance compte:  87,5 % de réduction du CO₂ ne signifie pas 87,5% de voitures électriques vendues. La réglementation porte en effet sur les émissions moyennes des véhicules neufs des constructeurs. La place laissée aux motorisations émettrices dépendrait donc de leur niveau de CO₂, des ventes électriques et des mécanismes finalement retenus.

Des hybrides rechargeables ou des électriques à prolongateur d’autonomie pourraient conserver un débouché. La Commission envisage ces possibilités dans sa propre proposition, aux côtés de certaines motorisations thermiques. Mais cela ne constitue pas une garantie de commercialisation pour chaque technologie ou chaque modèle.

Le compromis parlementaire prévoit également une reconnaissance particulière des véhicules fonctionnant exclusivement avec certains carburants renouvelables ou bas carbone admissibles. Une qualification réglementaire qui ne signifie pas absence physique de CO₂ à l’échappement. L’efficacité climatique du dispositif devra donc se juger sur ses conditions concrètes, et pas seulement sur son intitulé.

 3. Petites électriques européennes: un avantage réglementaire, pas une remise garantie

 L’autre orientation du paquet est industrielle: encourager des électriques plus petites et produites dans l’Union. Les députés proposent qu’une voiture électrique de 4,20 m maximum, répondant aux critères de fabrication européenne, compte pour 1,4 véhicule dans le calcul du CO₂ moyen.

 Les Renault 5 et Renault 4 par exemple constituent des candidates plausibles: elles mesurent respectivement 3,92 m et environ 4,14 m, et sont assemblées à Douai et Maubeuge. Leur éligibilité devra toutefois être confirmée selon les critères définitifs du dispositif, notamment la définition définitive du «fabriqué dans l’Union européenne».

Pour l’acheteur belge, l’intérêt serait indirect. En rendant ces modèles plus utiles aux constructeurs pour respecter leurs objectifs, les aides pourraient encourager leur développement ou des offres commerciales. Ils ne constituent toutefois pas une prime versée au client. Et leur logique comporte une contrepartie: bonifier certaines électriques compenserait davantage de véhicules émetteurs.

 4. Flottes et utilitaires:  l’assouplissement européen ne règle pas tout en Belgique

 Les utilitaires bénéficieraient d’un allègement marqué: les députés proposent des réductions de CO₂ de 35% en 2030 et de 80% en 2035,  contre respectivement 50% et 100% dans les règles actuelles.

Dans un texte distinct consacré aux flottes, les commissions compétentes privilégient des objectifs nationaux indicatifs. Elles souhaitent néanmoins réserver, à partir de 2028, les soutiens financiers aux voitures et camionnettes professionnelles à émissions nulles ou faibles fabriquées dans l’UE. La souplesse sur les objectifs s’accompagnerait donc de conditions sur les aides.

En Belgique, autorisation de vente et intérêt fiscal restent deux questions différentes. Les règles de déductibilité, la date d’acquisition et le régime du contribuable continuent de peser sur le choix d’une voiture professionnelle. Le SPF Finances distingue notamment les mesures applicables aux hybrides rechargeables à l’impôt des personnes physiques. Déduire du vote européen un retour général de l’avantage fiscal des hybrides serait donc hasardeux.

 5. Prix et investissements: davantage de choix, mais quelle visibilité?

 Pour les constructeurs, une trajectoire moins rigide pourrait permettre d’adapter les investissements au rythme des commandes et de prolonger certaines gammes. Elle pourrait aussi disperser les moyens entre plusieurs technologies, au moment où l’électrique exige au contraire encore des efforts industriels considérables.

 C’est toute l’ambivalence du compromis: donner de l’air à court terme peut aider les entreprises à financer leur transition. Mais modifier régulièrement la destination ou les règles du parcours complique aussi les décisions qui engagent une usine pour dix ou quinze ans.

Pour les automobilistes belges et européens, une offre plus diversifiée reste donc possible. Une baisse des prix, elle, ne découle pas mécaniquement de cet assouplissement. Elle dépendra aussi de la concurrence, des coûts de production et des politiques fiscales. Le compromis ouvre des possibilités; il reste à démontrer qu’elles profiteront autant aux clients qu’aux bilans des constructeurs.