En bref:
- - Rimac terminera la production avec 51 Nevera et 20 Nevera R.
- - Les séries annoncées totalisaient 190 voitures.
- - Mate Rimac défend le bilan technologique du programme.
- - Cet arrêt interroge les ressorts du désir dans le très haut de gamme.
Une automobile peut tenir ses promesses techniques et manquer son rendez-vous commercial. La Rimac Nevera en offre une illustration spectaculaire. Avec ses 1.914 ch, elle avait donné une crédibilité industrielle aux ambitions d’un jeune constructeur croate. Sa première livraison remonte à 2022. Quatre ans plus tard, le programme touche à sa fin.
Son départ mérite davantage qu’un procès expéditif de la voiture électrique. Il invite à examiner une confusion qui a accompagné son essor: celle entre la capacité à impressionner et le pouvoir de faire envie.
71 exemplaires : un bilan commercial difficile à défendre
Rimac avait annoncé 150 Nevera, auxquelles devaient s’ajouter 40 Nevera R. Le bilan final atteindra 51 exemplaires de la première et 20 de la seconde. Soit 71 voitures, environ 37% du volume cumulé envisagé. À cette échelle, l’écart dépasse le simple ajustement d’une série exclusive.
Mate Rimac préfère mettre en avant le chemin parcouru. Selon lui, la Nevera a rempli sa mission en permettant à l’entreprise de développer ses compétences et ses infrastructures. Il la présente aussi comme l’hypercar électrique la plus vendue au monde.
Ces deux lectures peuvent coexister. La Nevera a en effet contribué à bâtir une entreprise dont les débouchés dépassent aujourd’hui largement ses propres voitures, au travers de collaborations ciblées avec plusieurs grands groupes automobiles mondiaux. Mais cette réussite industrielle ne suffit pas à effacer un constat commercial amer: la clientèle attendue n’a pas été au rendez-vous, du moins dans les proportions espérées.
Quand l’accélération perd son exclusivité
L’électrique a profondément changé l’accès à la performance. Mate Rimac lui-même a souligné le problème: des berlines bien moins coûteuses, dont certaines sont chinoises, proposent désormais des accélérations autrefois réservées aux voitures les plus exclusives. Pour les acheteurs les plus fortunés, la prouesse chronométrique perd dès lors une partie de son pouvoir de distinction.
Cela ne rend pas ces automobiles équivalentes. Une hypercar demeure un ensemble autrement complexe qu’un chiffre de puissance ou un temps d’accélération. La difficulté consiste toutefois à faire percevoir cette différence et, surtout, à la rendre désirable.
À deux millions d’euros, on n’achète plus seulement une capacité à se déplacer vite. On choisit une expérience, une histoire, un objet auquel on souhaite consacrer une place dans sa collection. La fiche technique peut justifier le prix. Elle ne déclenche pas nécessairement l’envie à partir du moment où une Swatch indique la même heure qu’une Patek Philippe.
L’analogie horlogère évoquée par Mate Rimac éclaire ce mécanisme. Une montre mécanique de prestige conserve en effet son attrait sans prétendre surpasser les appareils électroniques sur leurs fonctions. Sa valeur repose ailleurs, dans sa construction, ses gestes, son rapport au temps. L’automobile d’exception doit, elle aussi, pouvoir raconter autre chose que sa supériorité mesurable.
Bugatti transforme l’expertise électrique en émotion mécanique
La Bugatti Tourbillon donne une traduction concrète à cette réflexion. Son V16 atmosphérique s’accompagne d’une hybridation pour laquelle Rimac Technology fournit notamment la batterie, les ensembles de propulsion électrique et les unités de contrôle. L’expertise croate trouve donc un prolongement direct dans une voiture dont l’identité reste fortement liée à son moteur thermique.
L’enseignement est intéressant: la technologie électrique peut devenir plus convaincante commercialement lorsqu’elle sert une expérience que le client désire déjà. Elle apporte ses performances sans devoir porter, à elle seule, toute la promesse émotionnelle du produit.
Cela ne condamne toutefois pas l’hypercar électrique. Cela oblige plutôt ses concepteurs à lui trouver une personnalité qui survive à une simple surenchère de puissance.
Jaguar doit (re)construire son propre désir
Le parallèle proposé avec Jaguar mérite, à ce titre, d’être examiné à l'aune de la récente décision de Mate Rimac. Avec sa Type 01 récemment dévoilée officiellement et sa philosophie «Copy Nothing», la marque britannique a affiché une ambition de luxe électrique fondée sur une rupture esthétique et une nouvelle expression de son identité.
La Nevera ne permet pourtant pas de prédire l’échec de cette stratégie. Une hypercar de collection et une grande GT de luxe répondent en effet à des usages différents. Le silence, la douceur de fonctionnement et le confort peuvent constituer des qualités recherchées dans une voiture destinée à voyager.
Le risque pour Jaguar se situe plutôt dans la solidité de sa proposition. Un prix supérieur et un design spectaculaire ne suffisent pas à créer une légitimité dans le grand luxe. Encore faut-il donner aux clients une raison précise de choisir cette voiture, puis de s’y attacher au travers d’une technologie résolument novatrice. Et là nait le doute concernant la Jaguar...
L’avis du Moniteur Automobile
La fin de la Nevera devrait inciter les constructeurs à revoir leur définition du progrès dans l’automobile d’exception. Gagner quelques dixièmes ou ajouter plusieurs centaines de chevaux devient un argument fragile lorsque la concurrence peut rapidement répondre.
Le véritable défi consiste à créer une voiture que l’on désirera encore lorsque ses records auront été battus. Par sa conduite, son dessin, la qualité de sa réalisation ou la relation qu’elle établit avec son propriétaire.
Rimac a démontré qu’une hypercar électrique pouvait repousser les limites de la performance. Les 71 Nevera rappellent qu’au sommet du marché, il reste une autre limite à franchir: celle qui sépare la séduction du bon de commande.
Actus
