Depuis le Dieselgate, la mécanique parfaitement réglée du groupe Volkswagen semble avoir perdu sa synchronisation. L’ex-numéro un mondial n’a pas cessé d’annoncer des ambitions majeures, mais leur exécution interroge. Interface 100 % tactile mal calibrée, boutons haptiques contestés, baisse perceptible de qualité perçue chez Volkswagen, hésitations dans les nomenclatures chez Audi comme chez VW : l’impression d’improvisation s’est progressivement installée. La résurrection de Scout aux États-Unis s’inscrit dans cette séquence stratégique brouillonne.
Cariad, symptôme structurel
Le cas Cariad reste emblématique. Présentée comme la pierre angulaire du virage numérique du groupe, cette division devait unifier le développement logiciel et fournir un système d’exploitation commun aux marques de la galaxie VW. Retards répétés, objectifs revus, départs en cascade : le projet n’a jamais tenu ses promesses initiales.
Résultat, Porsche et Audi ont fini par s’appuyer sur Android Automotive OS pour des modèles majeurs comme le Q6 e-tron ou le Macan électrique. Un revers stratégique autant qu’industriel. Et malgré ce changement de cap, les bugs n’ont pas disparu. Nombre de modèles récents testés ont souffert d’errances logicielles, souvent mineures mais difficilement acceptables dans des véhicules aux tarifs élevés. Cariad restera comme le symbole d’une ambition mal maîtrisée : vouloir internaliser à marche forcée un savoir-faire logiciel que d’autres ont mis vingt ans à construire.
Scout et l’équation américaine
La relance de Scout devait incarner une offensive claire sur le marché américain, avec des formats calibrés pour lui : grand SUV (Traveler) et pick-up (Terra), électriques ou dotés d’un prolongateur d’autonomie thermique. Sur le papier, la logique existe. Les Rivian R1S et R1T ont démontré qu’il existait un espace pour des véhicules électriques au style baroudeur, premium et technologique.
Mais Rivian, malgré son capital sympathie, peine à atteindre une rentabilité structurelle. Le groupe Volkswagen a pourtant investi 5,5 milliards d’euros dans une joint-venture avec la start-up américaine, officiellement pour bénéficier de son expertise logicielle et de ses architectures électriques. Une reconnaissance implicite des limites de Cariad.
On aurait pu imaginer une convergence industrielle : mutualisation de la plateforme R1, rationalisation des coûts, partage d’usines, synergies logicielles. Or, les futurs Scout ne reposeront pas sur la base technique des Rivian existants. Le lancement est déjà repoussé d’au moins un an, officiellement pour des raisons techniques et financières. Les incertitudes politiques américaines et la croissance plus lente que prévue du marché électrique étaient pourtant identifiables bien avant l’annonce.
Manque d’anticipation ou excès d’orgueil ?
Pourquoi ne pas capitaliser sur l’existant ? Adapter la plateforme Rivian pour intégrer un prolongateur d’autonomie aurait sans doute été moins coûteux et plus rapide que de repartir d’une feuille blanche. L’usine de Rivian, qui a besoin de volumes, aurait pu servir de levier industriel. Les transferts de technologie auraient bénéficié à l’ensemble du groupe.
Certes, les contraintes internes sont multiples et rarement visibles de l’extérieur. Mais la répétition de décisions complexes, coûteuses et tardivement ajustées nourrit le doute. Investir des milliards dans une marque disparue et une start-up fragile sur un marché incertain exige une discipline stratégique sans faille. Or, Volkswagen donne parfois l’impression de multiplier les paris plutôt que de consolider ses bases.
À force de vouloir démontrer sa capacité à tout maîtriser – logiciel, plateformes, nouvelles marques – le groupe risque d’affaiblir sa cohérence. La rigueur industrielle allemande, longtemps sa marque de fabrique, semble diluée dans une succession d’annonces ambitieuses mais mal synchronisées. Et dans une industrie où la vitesse d’exécution compte autant que la vision, l’écart se creuse vite.
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