Il ne fait jamais bon avoir raison trop tôt. Dans l’automobile plus qu’ailleurs, l’adage sonne juste : des ingénieurs explorent des pistes prometteuses, mais leurs idées arrivent avant le marché ou disparaissent sous des contraintes industrielles, économiques ou politiques. Les idées les plus simples restent pourtant souvent les meilleures. Avec son concept Mission Efficiency, Volkswagen replace l’aérodynamique au cœur du jeu. Son Cx de 0,158 et sa silhouette en goutte d’eau lui permettent de fendre l’air plutôt que de le repousser, comme tant de SUV. Résultat : à autonomie égale, une batterie plus petite suffit. Elle pèse moins et mobilise moins de matières premières critiques. Le cercle vertueux peut commencer.
Dans des conditions idéales – 68 km/h constants, terrain plat, climatisation coupée – le prototype n’a consommé que 6,48 kWh/100 km. Sur 1 278 km à 67,72 km/h de moyenne, il a affiché 6,89 kWh/100 km hors pertes de recharge, 7,51 kWh/100 km en les intégrant. Ces chiffres révèlent le potentiel d’une voiture conçue autour de l’efficience.
Volkswagen ne réinvente cependant pas la roue. Dès 1996, la General Motors EV1 posait la même question : comment parcourir un maximum de kilomètres avec une réserve d’énergie limitée ? Sa réponse passait déjà par une aérodynamique poussée, avec un Cx de 0,19. Trente ans sans progrès ? Au contraire. La première EV1 embarquait une batterie au plomb d’environ 16,5 kWh, avant de recevoir des accumulateurs au nickel-hydrure métallique. La Mission Efficiency utilise une batterie de 54,9 kWh issue de l’ID. Polo.
En schématisant, on peut dire que la Mission Efficiency de 2026 exige environ 58 % d’énergie en moins que l’EV1 de 1996 par kilomètre parcouru.
Selon les versions et les méthodes de mesure, l’EV1 consommait autour de 16 kWh/100 km. La Volkswagen descend sous les 7 kWh/100 km sur le parcours annoncé. La comparaison exige certes de la prudence : protocoles, vitesses et conditions diffèrent. Mais elle mesure le chemin parcouru. Chimie des batteries, rendement des moteurs, électronique de puissance, pneumatiques, récupération d’énergie, aérodynamique : tout a progressé.
Schématiquement, la Volkswagen réclame environ 58 % d’énergie en moins par kilomètre. Ce chiffre n’est pas une preuve scientifique, mais il montre l’ampleur des gains lorsque tout le véhicule est pensé pour la sobriété. Une partie de ces progrès a pourtant été engloutie par la course à l’autonomie et l’essor de SUV toujours plus hauts, lourds et imposants. Pour compenser leur inefficience, l’industrie a multiplié les batteries surdimensionnées. La masse exige plus d’énergie ; il faut donc une batterie plus grosse, qui alourdit encore la voiture. Ce cercle vicieux, aggravé par une aérodynamique défavorable, étouffe une part des bénéfices de la propulsion électrique.
Mais non, nous n’avons pas perdu trente ans. Batteries, moteurs et électronique n’ont jamais été aussi performants. Mais nous avons trop souvent tenté de masquer la lourdeur, au propre comme au figuré, sous toujours plus de capacité. Il est temps d’arrêter de construire des réservoirs d’énergie sur roues. Et de recommencer à fabriquer de vraies automobiles : légères, efficientes, profilées.
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