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Premier essai / Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport : une démonstration

La 308 GTi by Peugeot Sport est un régal des sens. Outre un moteur à la hauteur lorsqu'il affiche 270 ch, cette sportive fait profiter son pilote d'un châssis absolument exquis. Rencontre.

  • Avis Rédaction 15.47/20

Sommaire :

Le concept

Partant du constat que la récente 308 pouvait faire valoir de belles prédispositions à la sportivité grâce à un châssis remarquable même sur les versions les plus sages, Peugeot s’est dit qu’il en déclinerait volontiers une version sportive qui prendrait la succession de la lignée des 309 GTI (16), 405 Mi16 (X4), 306 GTI et autres. Et comme pour la 208 GTI, c’est Peugeot Sport qui a été mis à contribution. Il n’a pas du chercher loin pour trouver les pièces nécessaires à la transformation qui aboutit à une hot hatch, une compacte au sang chaud, qui sous des dehors timides (sauf avec la peinture de guerre optionnelle «Coupe Franche» qui marie le rouge Ultimate au noir Perla Nera) revendique 250 ou 270 ch (au choix), passant à la route par les seules roues avant, et dont les envolées lyriques provoquées par les 330 Nm sont sous contrôle d’un différentiel autobloquant Torsen, dans le cas de la 270 uniquement.

  • Train avant extraordinaire, direction souveraine
  • Comportement hyper-efficace et malgré tout confortable
  • Ressources du moteur, discrétion extérieure
  • Tarif a priori un peu élevé
  • Caractère moins joueur que les aïeules
  • GPS un peu daté

Ce qui change

Peugeot Sport a repris le bloc 1.6 THP du coupé RCZ-R, configuré au choix en 250 ou 270 ch. Le différentiel autobloquant Torsen (réservé à la 270, donc) et la boîte manuelle 6 rapports sont eux aussi repris, le rapport de pont ayant été légèrement raccourci. La hauteur de caisse est abaissée de 11 mm et la version 270 ch a droit à des Michelin Pilot Super Sport de 235/35 R 19. La traque du poids se solde aussi par l’adoption sur la 270, de nouvelles jantes, 2 kg plus légères que celles de 18 pouces de la version 250 et permettant d’abriter d’immenses disques de 380 mm, pincés par des étriers fixes 4 pistons Alcon ! Si les schémas de suspension des 308 de base sont conservés (pseudo McPherson à l’avant, traverse arrière déformable), les réglages sont différents avec par exemple un carrossage négatif à l’avant passant de -0,6° à -1,67° en l’occurrence, afin de mieux affronter les accélérations latérales et prodiguer au train avant un potentiel accru. Bien entendu, raideur des ressorts et tarages des amortisseurs sont adaptés, tout comme la loi d’assistance électrique de la direction. Enfin, l’ESP est recalibré, notamment en vue de permettre plus de dérive en lacet et contrairement à celui des versions plus modestement motorisées, il est totalement déconnectable. Le Driver Sport Pack permet non seulement de modifier l’ambiance intérieure (waw… !) mais surtout la loi de réponse de l’accélérateur et la sonorité de l’échappement.

Comment ça roule

Parce que ce n’est plus dans l’air du temps, la 308 GTI n’a plus le train arrière baladeur, parfois à l’excès au moment de l’inscription sur les freins, qu’avaient la plupart de ses glorieuses aïeules. Il est au contraire rivé au sol et toute l’efficacité repose sur un train avant souverain, qui encaisse les contraintes (verticales comme latérales) sans broncher. L’autobloquant Torsen impose une conduite un peu anti-naturelle dans la mesure où quand l’avant commence à sous-virer, il ne convient plus ici de le soulager (et donc de perdre de la vitesse) pour lui redonner du pouvoir directionnel mais au contraire d’accélérer gentiment pour charger le Torsen, ce qui se traduit par un resserrement de la trajectoire et par une sortie de courbe météorique. D’ailleurs, le train avant ne demande qu’à enrouler les courbes, si bien qu’en sortie, il faut parfois forcer le débraquage pour retrouver la ligne droite. La 308 GTI ne demande en effet qu’à tourner. Bref, du grand art. Assurément l’un des meilleurs châssis de la catégorie, doublé d’un freinage indesctructible et d’une confort malgré tout bien présent. 10/10 !

Prix/équipement

A 34.050€ pour la 250 et 36.900 € respectivement pour la 250 et la 270 ch, la 308 GTI n’est pas donnée. Il faut dire aussi qu’elle ne joue pas la carte de l’ascétisme sportif à outrance, en se montrant très correctement équipée dès le départ, que ce soit en équipement de sécurité, de confort et de connectivité. La différence de prix entre les deux versions s’explique par la présence de série sur la 270 du différentiel Torsen d’abord, mais aussi des sièges baquet Peugeot Sport (massants et à réglage lombaire électrique) plus enveloppants, des gros disques de freins avant de 380 mm, des pneus plus sportifs Michelin Pilot Super Sport et des jantes de 19 pouces.

Les concurrentes

La 308 GTI vient se frotter à quelques solides concurrentes. Car outre la Mégane RS (Trophy) de 275 ch qui attend maintenant la relève, la Seat Leon Cupra (290 ch – 34.100€) ou la Ford Focus ST (250 ch – 29.600€), voire la VW Golf R (300 ch – 39.370€) qui attend d’être secondée par une super GTI si le programme se confirme, la Française doit aussi composer avec l’arrivée toute récente de la Honda Civic Type R (310 ch – 34.000€) et l’arrivée très prochaine de celle qui fait figure d’épouvantail, avec ses 4 roues motrices, sa fonction « drift» à la sauce propulsion et ses 350 ch, la Focus RS, annoncée à… 38.300€ !

Notre verdict

La Peugeot arrive sur le papier avec un peu de timidité, quand le curseur de la puissance du segment s’éloigne des 250 ch, pour se rapprocher des 300, voire plus, comme l’illustrent la Civic Type R et la Focus RS. Or, son tarif apparait légèrement supérieur à celui de ses concurrentes directes. Il sera donc intéressant de vérifier s’il se justifie sur la piste. Mais connaissant les qualités des ingénieurs châssis de Peugeot Sport et les premières impressions extrêmement positives ressenties au terme de cette prise en main, on se dit que tout n’est peut-être pas qu’une question de puissance. A vérifier, donc. Vite !

Fiche technique

Moteur : 4 cylindres en ligne , turbo

Cylindrée : 1598 cm3

Puissance : 270 ch/199 kW à 6000 tr/min ou 250 ch/184 kW à 6000

Couple : 330 Nm dès 1900 tr/min

Transmission : aux roues AV, boîte manuelle 6, différentiel Torsen (sur 270)

Vitesse maxi : 250 km/h (limitée)

Accélérations 0-100 km/h : 6s (250 = 6,2s)

1000 m départ arrêté : 25,3 s (250 : 25,6)

Consommation urbaine/extra-urbaine/mixte : 8,1/4,9/6,0 l/100 km

CO2 : 139 g/km

Normes : Euro 6

Dans cet article : Peugeot, Peugeot 308

Rédacteur en Chef Le Moniteur Automobile