Premier essai / Nissan Leaf (2025) : pour sortir de l'ornière

Il n'y a pas beaucoup de marques qui peuvent faire valoir deux génération précédentes lors de la présentation d'un nouveau modèle électrique. Nissan en fait partie pourtant. La première Leaf est arrivée en 2010, lorsque la mobilité électrique n'était encore qu'un vœu pieux (politique ?) et que Tesla n'était encore composé que d'un club de bricoleurs.

Cependant, cette première Leaf n'a pas connu de véritable succès. Seul un public d'"intellos" en chaussettes de laine s'est alors intéressé à cette voiture dont l'autonmie se limitait à 150 kilokmmètres. Mais la graine était plantée.

Nissan s'est montré visionnaire et a conservé le titre de marque de voitures électriques la plus vendue jusqu'en 2019 avec l'avènement de la Tesla Model 3. Le reste appartient à l'histoire

Concept Nissan Leaf

Si les Japonais ont perdu leur avance, c'est aussi en grande partie à cause de la deuxième génération de la voiture elle-même. Lancée en 2017, elle s'appuyait encore très largement sur la première sur le plan technique, alors que la concurrence avait déjà une longueur d'avance sur le plan technologique.

Son design de compacte hayon n'a pas non plus été d'un grand secours dans un monde occidental qui se tournait de plus en plus vers les SUV. Mais en 2025, donc, la Leaf se réinvente, comme pour montrer que la reconnaissance en tant que pionnière des VE ne doit pas être une note de bas de page nostalgique.

Une refonte nécessaire, car le siège social de Nissan, en proie à des difficultés financières, a besoin d'une bouée de sauvetage. La Leaf est donc le déclencheur symbolique d'une toute nouvelle gamme électrique qui, avec la Micra, le Juke à venir et une version japonaise de la Renault Twingo, sera bientôt plus importante que jamais.

Design Nissan Leaf

On pourrait presque parler de révolution davantage que d'une évolution . D'un point de vue stylistique, la troisième génération coupe résolument les ponts avec les précédentes. Elle troque la silhouette typique et plutôt sage (ou ennuyeuse ?) de la berline à hayon contre une carrosserie de crossover qui n'a certes rien d'original mais n'en reste pas moins réussie.

Clapets actifs dans la calandre, poignées de porte encastrées, jantes aérodynamiques, etc. : la recette est familière. En guise de reconnaissance, les feux arrière avec leur signature en 3D font un clin d'œil aux Nissan d'antan. Et puis, bien sûr, il y a ce toit incliné, qui donne à la voiture une allure très aérodynamique : la valeur Cx est de 0,25, ce qui est très favorable. Selon Nissan, personne ne fait mieux dans cette catégorie.

Dimensions Nissan Leaf

La seule question qui se pose alors est de savoir de quelle classe les Japonais parlent. En effet, techniquement, la Leaf sacrifie une partie de son individualité en empruntant la plateforme AmpR Medium du partenaire de l'Alliance Renault, qui succède à l'architecture CMF-EV de la Nissan Ariya et de la Renault Megane E-Tech.

Son empattement de 2690 mm est presque identique à celui de la française (+5 mm), mais par rapport à la Leaf précédente, la longueur de la carrosserie s'étire de 14 cm. Cette nouvelle génération se frotte donc à la fois au segment C et au segment B, en affrontant la Kia EV3 et la BYD Atto 2.

Habitacle Nissan Leaf

Cependant, cette ligne de toit tombante de coupé implique un revers à la médaille du style et affecte inévitablement la garde au toit à l'arrière, bien que le principal "écueil" concerne l'espace disponible pour les jambes sur la banquette arrière. Les ménages qui jouent les taxis pour leurs grands adolescents feraient bien d'en tenir compte.

Avec 437 litres, le coffre se situe dans la moyenne pour une voiture de cette taille. Pratique, la double tablette qui surélève le plancher, mais dont on peut aussi mettre une partie debout en guise de cloison. Sur le flan du coffre, on trouve également un renfoncement spécial avec une sangle pour maintenir le câble de chargement en place. De la sorte, il reste accessible même quand la soute est complètement chargée.

Il n'y avait pas de place pour un coffre sous le capot, car Nissan avait besoin de cet espace pour le module d'air conditionné. Cela libère davantage d'espace pour les jambes à l'avant, où il est agréable de s'asseoir. Nissan n'est manifestement pas tombé dans le piège consistant à compenser le coût élevé des batteries en lésinant sur les matériaux utilisés.

Hormis quelques plastiques durs sur les parties basses, le tableau de bord est assez chic, avec un grand écran panoramique qui regroupe les deux affichages pour les compteurs et instruments et l'infodivertissement. Hormis le design sans saveur du volant, l'impression de qualité est plus élevée qu'auparavant, même si, pour être honnête, ce n'était pas trop difficile aujourd'hui non plus.

Infodivertissement Nissan Leaf

Pour la connectivité, la navigation, les applications en tout genre et même un assistant numérique intelligent, les Japonais ont fait appel aux services de Google (Apple CarPlay est également disponible en option). Cela s'accompagne d'une ergonomie qui inspire confiance, même si elle n'est pas encore totalement exempte de défauts. Les principales fonctions, telles que la climatisation et le réglage du chauffage des sièges, sont toujours commandées à l'aide de boutons physiques.

Les Japonais ont beau être férus de gadgets, ils n'en manquent pas. Le toit électrochrome, qui fait apparaître le nom "Leaf" sur la banquette arrière en fonction de l'orientation des rayons du soleil, laisse entrer la lumière mais rejette la chaleur. Le capot transparent a été emprunté à Range Rover et fonctionne grâce à des caméras. Pas pour faire du tout-terrain - il n'y a pas de quatre roues motrices - mais pour épargner les jantes en se garant plus précisément.

Spécifications Nissan Leaf

Le cœur du problème, bien sûr, se trouve sous le plancher de cet habitacle. Malgré son partenariat avec Renault, Nissan monte sa propre batterie et son propre moteur électrique sur la plateforme commune. Le "EM57" est une évolution du moteur électrique de la Leaf précédente, qui développe 214 ch lorsqu'il est associé à la grande batterie de 75 kWh de la Extended Range et 177 ch pour la Standard Range et sa batterie de 52 kWh.

Batterie et charge Nissan Leaf

Les cellules, qui utilisent dans les deux cas la chimie NMC, méritent une mention spéciale parce qu'elles ne sont pas importées, mais fabriquées localement au Royaume-Uni dans une usine AESC spécialement construite à cet effet, à proximité de l'usine Nissan de Sunderland, où la Leaf reste toujours assemblée. Les batteries fabriquées en Europe : ce n'est pas courant et cela vaut la peine d'être salué.

La grande avancée réside dans le fait que les batteries sont désormais refroidies par liquide et non plus par air. Cela améliore la stabilité thermique, réduit la dégradation au fil du temps et optimise la vitesse de charge. Pour la petite batterie, cependant, la charge en courant alternatif triphasé ne figure pas sur la liste des options ; elle s'en tient à un onduleur monophasé de 7,4 kW de série.

Dans la même liste d'options, vous trouverez également un adaptateur permettant d'alimenter des appareils électriques (V2L), tels qu'une cafetière - une bonne chose pour les campeurs. La charge rapide est possible avec des pointes allant jusqu'à 100 kW (Standard Range) ou 150 kW (Extended Range) : pas mal, mais pas fou !

Plus important encore pour la recharge en courant continu, la connexion ChaDeMo typiquement japonaise a été remplacée par la norme CCS plus répandue en Europe. Grâce à la technologie V2G (vehicle-to-grid), la Leaf peut également être utilisée comme batterie domestique, même si cette fonction ne sera activée qu'ultérieurement.

Consommation et autonomie Nissan Leaf

Nissan affirme que le mariage de la rationalisation et de la technologie des batteries permet d'obtenir une consommation moyenne de 13,8 kWh/100 km et promet une autonomie de 622 km (488 km pour la Standard Range) pour la grande batterie. C'est mieux que beaucoup de concurrents, surtout au vu de la capacité de la batterie.

Lors de notre essai, nous avons obtenu 16,1 kWh/100 km, mais l'affirmation de Nissan n'est pas irréaliste, compte tenu de la forte proportion d'autoroute arpentées et des basses températures automnales encourues lors de cette prise en mains. Les Japonais affirment qu'à une vitesse moyenne de 130 km/h, le rayon d'action reste encore de 330 km.

Au volant Nissan Leaf

Sur la route, la nouvelle Leaf se montre d'emblée très douce, les 214 ch de la version Extended Range s'avérant plus que suffisants. La direction est légère - peut-être un peu trop - mais cela convient au caractère de ce crossover  traction, qui préfère le confort à la sportivité.

La tenue de route est rassurante : le roulis est présent, mais reste dans les limites, et Nissan démontre une fois de plus son talent pour régler un châssis, même s'il s'agit d'une voiture électrique de 1981 kg dans le cas de l'Extended Range.

Les amortisseurs font un travail efficace pour contenir les kilos superflus. On ne peut pas dire que l'ensemble soit inspiré, mais il est très bien équilibré. Cette nouvelle Leaf est également silencieuse, du moins tant que l'on ne cherche pas à atteindre des vitesses plus élevées, car les bruits de vent et de roulement se font alors entendre.

Aides à la conduites Nissan Leaf

Pour cette troisième génération, Nissan installe enfin des palettes derrière le volant qui permettent de choisir entre quatre niveaux de régénération au freinage. Une bonne évolution, mais il est dommage que le réglage le plus intense ne permette pas la conduite à une seule pédale : on finit toujours par "ramper".

Ou bien vous comptez sur la fonction d'arrêt de l'aide à la conduite semi-autonome, mais il faut qu'elle soit activée. À ce propos, tant que vous suivez gentiment le flux de la circulation, le régulateur de vitesse actif se comporte agréablement. Il peut seulement devenir un peu abrupt dans des situations soudaines, mais quel crossover compact ne souffre pas de cette tare ?

Conclusion Nissan Leaf

Cette troisième génération de Nissan Leaf cherche activement à séduire de nouveaux clients. La tâche ne sera pas facile, car cela fait maintenant bien longtemps qu'elle n'est plus seule sur le marché.

Pertinente, cette nouvelle venue l'est assurément, grâce à une autonomie de plus de 600 km, une motorisation efficace, une silhouette agréable et une finition supérieure à la moyenne pour une voiture électrique. Mais se démarquer de la tête et des épaules, comme les pionniers ont tendance à le faire, n'est plus possible.

Néanmoins, la décision d'arrêter de positionner la Leaf comme un franc-tireur ne fera certainement pas de mal à Nissan.