Premier essai / Ford Puma Gen-E (2025) - Coup d'essai, coup de maître

Lancé en 2019, le Puma actuel a commencé sa carrière uniquement avec des moteurs thermiques, dont l’excellent 1.5 turbo EcoBoost, dont les 200 ch donnaient une personnalité affirmée à la version ST. Et après la disparition des tarifs de la Fiesta, c’est lui qui lui a succédé en tête des ventes de la marque en Europe. Une bouille sympa, beaucoup d’aspects pratiques, un comportement routier de référence : la recette du succès. Désormais, c’est aussi le Puma qui est chargé de faire percoler la technologie électrique vers un nombre croissant de modèles de la gamme Ford, après la Mustang Mach-E, l’Explorer, le Capri, le Tourneo et le Transit. Le Puma Gen-E s’attaque ainsi à un segment de marché, celui des citadines électriques, qui s’étoffe à une vitesse surprenante.

Design et aérodynamique Ford Puma Gen-E (2025)

De l'extérieur, ce Puma électrique se distingue principalement par des détails, la ligne générale restant inchangée. Le soin apporté à l'aérodynamique, On remarque cette calandre fermée qui rappelle celle de la Mustang Mach-E, ces jantes profilées et ce becquet plus généreux au sommet du hayon pour mieux guider le flux d’air et réduire cette dépression qui se crée traditionnellement à l’arrière et qui « retient » la voiture en mouvement quand elle n’est pas maîtrisée.

Habitacle et coffre Ford Puma Gen-E (2025)

Le Puma électrifié bénéficie par ailleurs d’un traitement intérieur de qualité, avec une profusion de matériaux moussés, agréables au toucher et rassurants quant à leur qualité. Le tableau de bord fait appel à deux écrans numériques, l’un de 12,8’’ derrière le volant, l’autre de 12’’ en console centrale. Ils tournent sous le très bon système d’exploitation Ford Sync4 et bénéficient de touches d’accès direct aux menus principaux. Bien vu ! 

Bien vu également le volume de coffre. Sa capacité de base est accrue grâce à un immense rangement sous le plancher. On connaissait le Mégabox des versions thermiques. Grâce à l’absence de ligne d’échappement, ce Mégabox devient ici Gigabox et porte le volume de coffre total à... 533 litres, 574 si on le charge jusqu’au toit. Impressionnant. Bien des modèles du segment supérieur ne peuvent en dire autant.

Et encore : à cela, il faut ajouter le frunk de 43 litres à l’avant, que les ingénieurs ont réussi à intégrer dans le compartiment malgré la présence du moteur et de ses composants. Là encore, un tel frunk dans le segment des citadines, c’est rare ! 

Spécifications et performances Ford Puma Gen-E (2025)

Pour sa mutation électrique, le Puma conserve la même plateforme, évidemment passablement adaptée à sa technologie particulière. Mais à la place des 3-cylindres, il installe un petit moteur électrique synchrone à aimant permanent sous son capot avant, qui entraîne les roues (avant) via une boîte à réduction unique. 

Ce moteur électrique développe 168 ch, 290 Nm et autorise des performances d'un bon niveau. Comme souvent sur les voitures électriques, la vitesse maxi est limitée électroniquement, ici à 160 km/h. Quant au fameux 0 à 100 km/h, il ne réclame que 8 petites secondes.

Batterie, autonomie et charge Ford Puma Gen-E (2025)

Le moteur de ce Puma Gen-E se voit alimenté par une batterie de 43 kWh (nets), ce qui peut paraître peu, mais dans les faits, comme on a pu le vérifier, ce n’est pas un souci. L’autonomie officielle WLTP est de 376 km (523 en cycle urbain). 

Son chargeur embarqué accepte du 11 kW de série, ce qui est rare, et une charge rapide DC peut se faire à du 100 kW. Sur une borne domestique, il suffira de 4 heures pour recharger totalement la batterie, et sur une borne rapide (DC), 24 minutes suffisent pour faire passer l’état de charge de 10 à 80 %.

Ford a donc clairement misé sur une petite batterie, plus légère et plus rapidement chargée. Mais pour que la démonstration soit convaincante, il faut aussi que la consommation reste mesurée. En l’occurrence, avec 13,1 kWh/100 km selon la norme WLTP, c’est prometteur.

Et cette valeur ne semble pas être une vue de l’esprit. Au terme de notre parcours d’essai mêlant ville, autoroutes et cols de montagne, notre moyenne s’est en effet établie à environ 14 kWh/100 km, ce qui apparaît assez remarquable. Un tronçon d’autoroute à plus vive allure a fait monter cette moyenne à 16, mais cela reste raisonnable. Le Puma Gen-E consomme donc peu, et cela est évidemment dû en partie à son aérodynamisme soigné.

Conduite et confort Ford Puma Gen-E (2025)

Surtout, ce bon bilan de consommation est établi sans avoir dû adopter une conduite artificielle, tirant vers l’écoconduite. Parce que c’est l’un des mérites des metteurs au point « châssis » d’avoir réussi à préserver les très bonnes qualités dynamiques du Puma thermique. Cette version électrique reproduit en effet cette sensation de train avant tranchant, précis, commandé par une direction bien calibrée, tandis que le maintien de caisse bénéficie du calibrage idéal des ressorts et amortisseurs. 

Ce Puma Gen-E se montre dynamique, vif, agréable, sans jamais être victime de raideur excessive. Le filtrage est étonnant de confort. En matière d’équilibre entre confort et dynamisme routier, ce Puma, tout électrique qu’il soit, reste une référence dans le segment.

Prix Ford Puma Gen-E (2025)

Sur le plan tarifaire, Ford reste fidèle à sa nouvelle approche simplifiée pour ce Puma Gen-E proposé en deux finitions : "normale" ou Premium. Les tarifs en Belgique débutent à 35.490 €.

Un prix de base qui doit être jugé à l’aune de l’ensemble des qualités de ce Puma électrique et d’un équipement de série très fourni. Et il est similaire à ce que demande la concurrence, souvent moins bien armée.

Verdict Ford Puma Gen-E (2025)

Parmi une concurrence qui a tendance à se développer rapidement, ce Puma Gen-E peut faire valoir un ensemble de qualités rares : un comportement routier de référence, un confort de haut niveau, des aspects pratiques incontestables, une consommation maîtrisée. Il réussit là une parfaite synthèse qui le place d’emblée parmi les incontournables du marché.