Essai détaillé / Toyota Aygo X 1.5 Hybrid: E-pouvantail

Le «gros» moteur est prometteur, mais tempérons l’espoir des sportifs: le 1.5 ne peut promettre un tempérament de feu, principalement pour deux raisons. D’abord son cycle Atkinson, qui privilégie le rendement aux performances. Ensuite sa transmission e-CVT, trop placide pour garantir le frisson. Cela dit, nous confirmons: l’association Aygo X – 1,5 litre est une révélation… mais pour d’autres raisons.
Principalement pour sa douceur générale, ce souffle inédit au volant d’une Aygo X et, plus largement, l’aisance de cette chaîne cinématique dans toutes les situations.
Toyota n’a pas beaucoup touché au châssis, déclarant simplement avoir adapté les trains roulants au surpoids et à la répartition des masses du système hybride. La direction gagne en consistance et, surtout, en précision. Tout cela lui va plutôt bien. Le confort de conduite, un peu trop ferme sur la version 1.0 à essence, s’est adouci et l’Aygo X négocie désormais les courbes  avec plus d’efficacité (merci le centre de gravité plus bas). On peut aussi s’y engager un peu plus vite: la petite dispose désormais de quatre freins à disque.
Notre version Envy reposait sur des jantes de 18’’ assez tolérantes en matière de filtrage. Elles restent chaussées de pneus à la dimension inhabituelle: étroits et relativement hauts, en 175/60. Pour davantage de confort, nous vous conseillons toutefois de vous en tenir aux jantes de 17’’ en 175/65.
Plus d’agrément, donc, sans perdre sa géniale maniabilité. En ville, l’Aygo X HEV est tout simplement parfaite: elle distille un agréable sentiment de liberté pour manœuvrer et se garer. Les interventions – automatiques ou forcées – du mode EV sont fréquentes et l’on se prête vite au jeu de la conduite 100% électrique. Il est possible de parcourir parfois plusieurs kilomètres sans essence et d’atteindre 40 à 50 km/h depuis l’arrêt, mais alors en mode Eco (deux autres modes sont proposés: Normal et Power). De quoi goûter au silence et au velouté généralement réservés aux segments supérieurs.
On apprécie également la fonction «Brake» de la boîte de vitesses, qui génère un frein moteur aussi utile qu’efficace pour récupérer de l’énergie.
Grâce à sa garde au sol de 137 mm – un centimètre de moins que la 1.0 essence –, on franchit bordures et nids-de-poules sans appréhension. Et puis il y a la transmission automarique qui rend les évolutions plus douces et plus faciles, en particulier en mode Eco.
La ville reste son biotope privilégié, mais désormais la petite Aygo X 1.5 ne craint plus les grands axes, voire les grandes vacances (lisez tout de même la partie «Bienvenue à bord…»). En gagnant environ cinq secondes sur le 0 à 100 km/h par rapport à la 1.0, elle change clairement de dimension. L’Aygo X se sent moins vulnérable sur autoroute. Plus besoin de rester coincé derrière un camion en laissant poliment passer tous les SUV ou électriques pressés: clignotant à gauche, pied au plancher en mode Power… et ça ne déménage pas, certes, mais les reprises du type 90-120 km/h deviennent enfin efficaces. Peu sportif, le moteur emmène pourtant facilement la voiture à 140-150 km/h. La transmission e-CVT fait alors grimper le 3-cylindres dans les tours, remplissant l’habitacle de son timbre un peu «déséquilibré». Les bruits d’air et de roulement s’ajoutent alors au vacarme ambiant. Le bon rythme reste 110-120 km/h de croisière. À ces vitesses, en soulageant le pied, on constate que le moteur thermique se met souvent en pause. On se prend alors au jeu, avec l’agréable sensation de gagner de l’autonomie… et quelques euros.
Pour maximiser l’esprit cool qui se dégage de la petite japonaise, on conseille le toit en toile électrique, qui transforme l’Aygo X en semi-cabriolet. Dans le pack à 1.100 €, Toyota prévoit même un amplificateur de micro afin de répondre à un appel téléphonique en toute clarté. Et lorsque vous raccrochez, il suffit de monter le volume de l’installation JBL à quatre haut-parleurs plus subwoofer (de série sur GR Sport et Envy) pour couvrir les bourrasques.