Essai détaillé / Mercedes CLA 250+: Championne des autoroutes

Si l’allure extérieure ne change pas fondamentalement, les atours de cette nouvelle CLA cachent donc une philosophie mécanique très différente puisqu’elle passe de la traction à la propulsion. Une architecture combinée au centre de gravité rabaissé grâce à la batterie positionnée dans le plancher, qui doit favoriser l’efficacité et le plaisir de conduire, malgré une masse qui dépasse les deux tonnes en ordre de marche. Un embonpoint dont la maîtrise est pourtant confiée à de simples suspensions passives. De quoi laisser craindre un châssis figé, bien loin du confort caractéristique associé à Mercedes. Autant couper court immédiatement: il n’en est rien. Cette CLA 250+ révèle un compromis très réussi entre un filtrage ferme mais efficace – à l’allemande – et un excellent maintien de caisse. Cela s’explique notamment par l’intégration du pack de batteries en tant qu’élément structurel, qui augmente la rigidité torsionnelle et longitudinale. Il en résulte un tempérament neutre sur sol sec, mais qui peut devenir joueur sur une surface plus grasse ou mouillée, toujours avec une rassurante progressivité. On prend en tout cas du plaisir au volant de cette CLA électrique. Et si les 272 ch n’ont rien de tonitruant, ils répondent toujours présents et assurent un bel allant à ce coupé quatre portes allemand, bien servi par une direction précise et réactive. Le volant tombe bien en mains et profite d’une démultiplication limitée – 2,5 tours de butée à butée – tout en offrant une résistance à l’effort très bien calibrée, à défaut d’être réellement communicative. On regrettera simplement une position de conduite un peu trop haute, imposée par le plancher surélevé pour accueillir la batterie.
Mais curieusement, c’est sur autoroute que cette électrique s’apprécie le mieux. C’est là que se mesure la pertinence de la transmission à deux rapports. À l’approche des 100 km/h, la seconde s’enclenche et la foulée s’allonge. Nous avons emmené notre monture sur les sacro-saintes autobahnen pour nous assurer qu’elle méritait son pedigree teuton. Et la réponse est oui, sans souci. Non seulement elle atteint avec aisance sa vitesse maxi de 210 km/h – nous sommes montés à 218 en légère descente – mais elle épate par son mode roue libre à l’efficacité bluffante. Votre serviteur, ayant eu le privilège de monter à bord du prototype Vision EQXX peut vous confirmer que la CLA en est la digne héritière. Seul regret: les différents modes de régénération se règlent via le levier de transmission, là où le proto permettait de le faire avec des palettes au volant, plus ergonomiques.
Quatre modes sont proposés: pas de régénération pour évoluer en roue libre avec une résistance au roulement extrêmement faible; régénération normale, qui s’apparente à un frein moteur classique; et régénération forte, qui freine littéralement la voiture jusqu’à l’arrêt complet si nécessaire. Enfin, la régénération intelligente prend en compte différents paramètres comme la navigation, le trafic environnant et la vitesse pour moduler la décélération. En jouant avec le levier, on peut évoluer en circulation (péri)urbaine sans jamais freiner. Cela n’a rien d’inédit pour une électrique, mais c’est très bien mis en œuvre.
Autre léger bémol: l’insonorisation aux bruits de roulement manque d’efficacité sur des revêtements plus rugueux. Un phénomène plus marqué aux places arrière, où l’isolation des bruits de vent est également moins aboutie. Rien de rédhibitoire en soi.