Essai détaillé / BYD Seal 6 Touring DM-i Comfort: Break de rêve ?

Les sensations de conduite témoignent d’une nouvelle progression de BYD, avec la volonté de séduire plus que jamais les exigeants clients européens. La plupart du temps, l’expérience est identique à celle des voitures 100% électriques. 
On approche, la voiture se déverrouille toute seule, on s’assied à bord sans devoir presser le moindre démarreur: il suffit d’engager le mode D, et c’est parti!
La Seal 6 Touring s’élance toujours dans le silence velouté de l’électricité, source d’énergie dominante… sauf si l’on écrase l’accélérateur pour tenter un 0 à 100 km/h. Elle entretient le plus longtemps possible cette fluidité et pour cela, le dispositif préserve en permanence une réserve d’ions d’au moins 20% dans la batterie. Cette gestion douce et intelligente procure un délicieux agrément au quotidien, en agglomération, sans imposer une conduite trop prudente.
La voiture dispose d’un freinage régénératif modulable, mais qui n’atteint pas l’intensité des systèmes équipant les véhicules 100% électriques. Les interventions du moteur thermique restent peu perceptibles.
On peut aussi décider de rouler exclusivement en mode 100% électrique, via le bouton (HEV/EV). BYD annonce alors une centaine de kilomètres d’autonomie.
Au début, le toucher de route paraît un peu ferme, mais précisons que nous avons roulé exclusivement à vide (seul à bord). Les ingénieurs ont tenu compte des charges (humaines et matérielles) que ce break est censé supporter. En d’autres mots, la tension ressentie est logique et le bilan sera plus équilibré à plusieurs à bord. Une remarque tout de même: la charge utile de 360 kg nous semble assez faible pour un break.
Sur revêtement dégradé, les bruits de roulement s’intensifient, mais on ne peut incriminer les pneus, dont le rapport d’aspect est plutôt haut (225/50 R18). Il s’agit simplement d’un manque de matériaux filtrants. Avec 212 ch «combinés» sous le pied, la BYD offre une poussée franche, avec un 0 à 100 km/h en 8,5 s (8,9 s pour la Boost) et elle accroche rapidement les 180 km/h (vitesse limitée).
En haussant le rythme contre nature, le châssis conserve une bonne tenue. Pas de prise de roulis caricaturale et la voiture récupère vite et bien son assiette, grâce au centre de gravité bas et à des voies généreuses (1620 mm). On ne vient pas facilement à bout du grip du train avant, même en sortant agressivement d’une courbe serrée. Le freinage est mordant et visiblement bien dimensionné pour le poids naturel et potentiel (chargé) de ce grand break.
Sur autoroute, à bonne allure, la Seal 6 Touring profite d’une stabilité reposante (grâce notamment à son empattement généreux), mais perd légèrement de sa superbe si l’on hausse la cadence. Le moteur thermique n’intervient pas souvent (beaucoup moins que sur une Toyota, par exemple) et il ne s’agit donc pas d’une nuisance mécanique. Cela est plutôt dû au manque de filtrage des fréquences remontant par les liaisons au sol.
La carrosserie profilée (Cx de 0,28) fend proprement le vent, mais en l’absence de vitrage acoustique, pas de miracle non plus… Tout est relatif, cependant car le confort de bord reste élevé jusqu’à 130 km/h. Ce qui tombe bien, car les assistances à la conduite (niveau 2) gèrent le break jusqu’à cette vitesse.
Un arsenal technologique complet, livré de série dès la version Boost d’entrée de gamme. À ce propos, bon point pour l’ergonomie des assistances: on presse un bouton au volant, tout se met en marche, on adapte la vitesse du bout du pouce. La puissance de calcul des ordinateurs chinois assure réactivité et précision des réactions automatiques. En revanche, certaines alertes sont horripilantes – notamment celle de la détection d’inattention. Il est toutefois possible de la désactiver via un raccourci à l’écran (on swipe vers le bas et on appuie sur la bonne touche). Enfin, ce grand break ne craint pas trop les incursions urbaines. Son diamètre de braquage de 11 m n’est pas (trop) pénalisant, et grâce aux caméras 360°, difficile de se coincer quelque part. Reste à trouver une place pour ses 4,84 m, ce qui demeure aléatoire en ville. Et on évite soigneusement les bordures trop prononcées, car la volonté de limiter la surface frontale pour soigner l’aérodynamisme imposait une garde au sol limitée.