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Bien acheter sa voiture

Diesel & essence : Qui pollue le plus ?

Rédigé par David Leclercq le 30.11.2018

Diesel & essence : Qui pollue le plus ? #1

Pression environnementale aidant, on ne sait plus très bien quoi acheter comme voiture. Une Diesel ou une essence ? Laquelle est la plus polluante ? Et laquelle est la plus propre ? Nous avons mené l’enquête pour faire la lumière sur la question.

Quelle voiture acheter aujourd’hui ? Plutôt une Diesel bardée de systèmes de dépollution, mais dont le marché semble s’effondrer devant le spectre des limitations – voire de l’interdiction – de leur utilisation dans certaines villes ? Ou alors une essence qui est aujourd’hui présentée comme plus propre ? Le choix est difficile car, on l’aura compris, les idées reçues comme les amalgames pullulent. Une bonne explication scientifique s’imposait.

La différence entre les polluants et le CO2

Les politiques ont largement tort de tout ramener au seul critère du CO2 (gaz carbonique) qui n’est pas un agent toxique. Certes, il résulte de la combustion (les dégagements de CO2 sont proportionnels au volume de carburant brûlé), mais il s’agit d’un gaz à effet de serre qui n’est ni nocif ni toxique pour l’homme. Par contre, là où le CO2 joue un rôle néfaste, c’est dans le réchauffement climatique puisqu’il contribue à augmenter la température de l’atmosphère. Mais en l’état, on ne peut pas lui attribuer une responsabilité dans la pollution de l’air. La réalité d’aujourd’hui tient simplement que le fait que les gouvernements ont privilégié le Diesel au milieu des années 90 et pour une raison très simple : avec sa consommation inférieure, il a constitué (et constitue toujours) l’une des solutions pour atteindre les objectifs CO2 fixés par les nombreuses conventions internationales.

Quels polluants émis par les moteurs Diesel ?

Les rejets émanant des transports ne se limitent pas au seul CO2. Il y a une série d’autres agents, véritablement toxiques ceux-là, qui pèsent sur la qualité de l’air. Parmi les substances rejetées par les moteurs thermique, il y a le monoxyde de carbone, les composés organiques volatiles (comme le benzène), le méthane, l’oxyde de soufre, l’ozone sans oublier les particules (celles mesurant entre 10 et 1000 nanomètres de diamètre appelées PM 10 et PM 2,5 et reconnues comme les plus dangereuses, car susceptibles de pénétrer profondément les voies respiratoires et le sang) et les fameux oxydes d’azote (NOx). Les deux derniers polluants – particules et oxydes d’azote – occupent d’ailleurs la première ligne dans le débat qui touche la pollution atmosphérique et, par extension, le Diesel. Au début des années 2000, ce carburant a déjà fait l’objet de débats. Sa combustion typique en mélange pauvre (le cylindre contient plus d’air qu’il ne faut pour brûler une quantité de carburant donnée) est très émettrice de particules. D’où l’obligation d’un système d’épuration dès 2009. Ensemble, ces deux agents induisent des pluies acides et des problèmes respiratoires. D’où un durcissement des normes, surtout depuis l’affaire du Dieselgate qui a surtout mis en lumière la façon dont les prescriptions sont contournées par les constructeurs. Mais les choses sont en passe d’évoluer, notamment avec les nouvelles normes WLTP et RDE sensées être plus réalistes.

Pourquoi l’essence pollue aussi ?

Le moteur Diesel n’est pas le seul émetteur de polluants. Car la nécessité d’accroître aussi leur rendement des moteurs essence pour réduire les émissions de CO2 a incité les ingénieurs à créer des passerelles et à transférer les technologies du Diesel vers l’essence, dont l’injection directe. Si au départ ces injections directes fonctionnaient aussi en mélange appauvri comme les Diesel, les ingénieurs sont toutefois revenu à des mélange homogène (ou stoechiométrique récemment) car on avait compris que le catalyseur était devenu inopérant, les gaz issus de la combustion pauvre étaient trop froids. Le probème est-il résolu ? Pas vraiment car le caractère stoechiométrique du mélange n’est présent que localement, soit autour de la bougie. Ce qui provoque dans les chambres d’autres zones grises où la combustion n’est pas complète non plus. Résultat : des particules et de plus en plus de NOx. Avec les nouvelles normes obligatoire depuis septembre 2018, les filtres à particules ont fait leur apparition dans les moteurs essence. Par contre, pour rester dans les normes, les pièges à NOx ne sont pas (encore) obligatoires...

Un exemple

Pour comprendre les choses, il faut se pencher sur les véritables chiffres d’émissions de nos automobiles. Nous avons retenu les Renault Mégane TCe 130 et dCi 130 dont les chiffres montrent que les moteurs à injection directe d’essence émettent globalement moins de oxydes d’azote que les Diesel (pourtant équipés d’un piège à NOx), mais produisent en revanche plus de particules. D’où l’urgence de mise en application de la nouvelle législation et l’obligation de filtres (peu chers, autour des 100 €) car les moteurs à injection directe pèsent aujourd’hui pour 40% des ventes sur le marché des « essence ». Et, comme le rappelle le Joint Research Centre de la Commission européenne, à l’horizon 2030, on s’attend à ce que l’ensemble des moteurs à essence émettent plus de particules que le parc Diesel.

Verdict : qui pollue le plus ?

On l’aura compris : l’infiniment petit nous dépasse. Et il n’est donc pas possible de déterminer qui de l’essence ou du Diesel pollue le plus car les polluants sont tout simplement différents. Certes, le Diesel est intrinsèquement plus polluant que l'essence, mais ce moteur Diesel se soigne depuis de nombreuses années. L’essence est en train de suivre la même voie. Ce n’est qu’une question de temps. Schématiquement, le moteur à essence produit dans la plupart des cas moins d’oxydes d’azote (NOx), mais plus de CO, d’hydrocarbures et de particules tandis qu’il contribue davantage au réchauffement climatique (CO2). A l’inverse, le Diesel émet moins de particules, mais plus de oxydes d’azote, malgré son catalyseur DeNox. Il n’y a donc pas de vainqueur. Ni de vaincu. Que faire ? Utiliser la technologie à bon escient et en connaissance de cause : opter pour l’hybride lorsqu’on est navetteur, pour une essence (dotée d’un filtre à partir de septembre 2018) en ville et pour un Diesel lorsqu’on est un gros rouleurs – selon notre grande enquête Moniteur Automobile seuls 6% des belges roulent plus de 30.000 km par an.

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