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Rétro / Que pensait Le Moniteur Automobile de la MG RV8 en 1994?

En cette période de confinement, plongez-vous avec nous dans les archives du Moniteur Automobile ! Aujourd'hui la belle MG RV8 de 1994.

Sommaire :

En ce début d’automne 1994, la rédaction française du Moniteur Automobile, située à Paris, mettait la main pour un court essai sur le symbole, alors prometteur, de la renaissance du roadster anglais des années 60 et 70: MG. A cette époque, la charge émotionnelle liée à la petite marque anglaise résonnait encore fort dans l’oreille de tous les passionnés. Lesquels passionnés étaient loin de se douter que 26 ans plus tard, MG renaîtrait une nouvelle fois grâce à des capitaux chinois et sous les traits d’un… SUV électrique. A cette époque, personne n’aurait pu prévoir cette évolution, comme l’atteste d’ailleurs joliment l’introduction de notre collègue Jean-Jacques :

«Rover a très élégamment annoncé la renaissance de la marque MG au salon de Birmingham 1992. En présentant la MG RV8 construite sur la base de la MGB née 30 ans auparavant. Magnifique trait d'union entre le patrimoine historique et l'avenir d'une des plus célèbres spécialistes de la voiture de sport anglaise.»

Avec le recul on ne peut néanmoins s’empêcher de constater une certaine capacité d’anticipation de la part de l’auteur, quand il commence son essai de la sorte : «Imaginez que Renault décide de faire revivre la marque Alpine en relançant la production de l'A 110 championne du monde des rallyes en 1973.  Faudrait être fou pour avoir une idée pareille. » On sait aujourd’hui ce qu’il en est. Mais si aujourd’hui, Renault a bien fait renaître Alpine avec des ingrédients actuels et très contemporains, à l’époque la renaissance de MG se base essentiellement sur des éléments du passé. «C'est pourtant bien (cette idée) qui a germé dans l'esprit des responsables de Rover lorsqu'ils ont décidé d'utiliser à nouveau, et semble-t-il à bonne escient cette fois, le sigle MG: commercialiser en petite série une mise à jour en version roadster de la MGB GT V8, dont la production a cessé en 1976.»

  • Dans le Moniteur Automobile n°1064 du 15/09/1994
  • Bref essai de : Jean-Jacques Cornaert // Adaptation : Xavier Daffe

Pas tout à fait d’origine

«Pour Rover, il ne s'agissait évidemment pas de présenter une simple réplique, mais bien de lancer un modèle spécifique, capable de faire la jonction entre le passé et le futur. Sur la base de la coque d'origine assemblée à la main dans les locaux de la British Motor Heritage à Faringdon, les techniciens de Rover Special Products se sont astreints à utiliser le plus possible de pièces modernes d'origine Rover, soit parce que les éléments MG n'existaient plus depuis longtemps, soit parce qu'ils ne donnaient déjà pas satisfaction dans les années 70 (…). Le style a été redéfini pour répondre aux goûts et aux nécessités de la circulation moderne tout en préservant le look historique de la célèbre MGB.»

«La dernière évolution du V8 a pris place, semble-t-il sans difficulté, sous le capot bombé. Il développe ici 190 chevaux et est évidemment associé à une boîte manuelle Rover à 5 rapports qui transmet le mouvement à un essieu arrière suspendu à la coque par des ressorts à lame. Voilà qui fleure bon les années 60. Cela dit, la suspension à tout de même fait l'objet de profondes modifications par rapport à la MGB GT V8. A l'arrière, le guidage de l'essieu a été renforcé et les amortisseurs à levier ont été remplacés par de plus actuels et performants Koni télescopiques. Même programme à l'avant, avec l'adoption d'un triangle supérieur. L'amélioration du guidage des trains n'était évidemment pas superflue compte tenu de l'évolution de l'équipement pneumatique. La MGB GT V8 était en effet chaussée de modestes 175HR14 alors que la RV8 a été dotée de modernes Michelin MXV3A en 205/65 VR15. Le freinage n'a quant à lui pas évolué de façon fondamentale. Les disques avant sont ici ventilés alors qu'ils ne l'étaient pas dans les années 70, mais les tambours subsistent à l'arrière, ce qui est assez rare sur une sportive pour être signalé, tandis que l’ABS ne figure bien entendu pas dans le descriptif technique.»

… Mais tout de même d’époque

«L'aspect de l'habitacle a également beaucoup évolué, le cuir et le bois ayant remplacé le tissu des sièges et la bakélite du tableau de bord et du volant. Avec le volant orienté à gauche et le pédalier décalé à droite, la position de conduite aurait déjà pu être suffisamment dépaysante. Mais celle-ci est de surcroît totalement anglaise, avec le bord de la route à main droit et le levier de vitesses à main gauche. Voilà qui est suffisant pour avoir la très nette impression de devoir réapprendre à conduire. Hormis le fait que la voiture avait déjà plus de 25.000 miles d’essais dans les roues et qu'il fallait en prendre soin, l'impossibilité d'acquérir en si peu de temps de nouveaux automatismes nous a donc, pour une fois, incité à faire l'impasse sur la séance de chronométrage car celle-ci aurait de toute façon donné des résultats assez éloignés du véritable potentiel de la MG RV8 . Ce qui est sûr, c'est que les ressources du 3,9 litres sont largement suffisantes pour cautionner le caractère sportif que l'on attend habituellement d'un roadster anglais. L’auto ne pèse en effet que 1.100 kilos pour une valeur de couple qu'on l'on juge généralement très satisfaisante pour mouvoir les 1.800 kilos d'un Range Rover : 318 Nm à 3200 tours, de quoi provoquer une véritable accélération sur n'importe quel rapport, d'autant que les 190 chevaux de la puissance maxi sont obtenus à un régime particulièrement bas : 4750 tr/min seulement. Alors, en profitant à fond de la boîte impeccablement étagée, il est clair que l'on fait tomber des temps tout à fait intéressants en laissant pas mal de gomme sur terre. Plutôt sensible aux variations d’assiette, la MG RV8 a laissé apparaître une fâcheuse tendance à quitter la rectiligne à chaque raccord de revêtements, à chaque compression au fond d'une cuvette ou à chaque délestage au sommet d'un dos-d'âne. Les freinages violents devant eux aussi s'accompagner d'une correction immédiate au volant, il est entendu que l'engin n'a pas de véritable prétention au chapitre de l'efficacité pure. En revanche, le plaisir de conduite constitue bien l'un de ses meilleurs arguments pour séduire. À l'heure où l'automobile s’aseptise à la vitesse grand V, il faut finalement peu de choses pour faire le bonheur d'un passionné. Un beau bruit de moteur, de bonnes accélérations, la sensation d'être en liaison avec ce qui se passe au niveau des pneus, et de temps à autre, quelques effluves de freins surchauffés, voilà qui suffit à transformer un individu surexcité la semaine par la conduite d'un Diesel dans le trafic des autoroutes et des villes, en paisible promeneur du dimanche.»

Les chiffres-clés : 

  • Moteur : V8 à 90°
  • Cylindrée : 3946 cm3
  • Puissance : 190 ch à 4750 tr/min
  • Couple : 318 Nm à 3200 tr/min
  • Boîte : 5 rapports
  • Transmission : aux roues arrière, autobloquant
  • Vitesse maxi : 217 km/h
  • 0-100 km/h : ± 6 s
  • Prix : ± 25.500 £ en 1992, 30 à 35.000 € actuellement (cote approximative)

Et donc ?

«Il est parfois recommandé de se méfier des remakes. Pas cette fois. D'abord parce que, en dehors de 5 exemplaires vendus en Belgique, la MG RV8 n'a jamais été commercialisée régulièrement sur le continent. Ensuite, parce qu'il s'agissait d'une série limitée aujourd'hui épuisée. Enfin parce que cette très attachante automobile mérite toute notre sympathie. Tout comme la démarche de Rover qui prouve ainsi sa volonté d'utiliser à l'avenir le badge MG en conformité avec l'image sportive qu'il évoque.»

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