La mesure vise surtout des constructeurs chinois, mais pas uniquement. Et rien n’interdirait, en principe, à un assureur belge d’adopter une politique comparable. Voici ce qu’il faut savoir en cinq points.
Assurer une marque chinoise en bref :
- Neuf marques sont totalement refusées, cinq autres seulement couvertes en RC
- Le problème n’est pas la qualité de la voiture, mais celle de «l’arrière-boutique»
- Non, il ne s’agit pas seulement de marques chinoises
- Un assureur a-t-il légalement le droit de dire non?
- Une telle politique serait-elle possible en Belgique?
1. Neuf marques sont totalement refusées, cinq autres seulement couvertes en RC
Univé a dressé deux listes. La plus sévère comprend neuf marques que l’assureur néerlandais n’accepte actuellement pas, même pour la responsabilité civile obligatoire: Changan, Hongqi, Jaecoo, KGM, Leapmotor, MHero, Omoda, VinFast et Voyah.
Cinq autres restent assurables, mais uniquement en responsabilité civile – la WA-verzekering néerlandaise –, sans couverture des dommages subis par leur propre véhicule: Dongfeng, Firefly, Lucid, Nio et Zeekr.
Le cas de Leapmotor étonne. La marque chinoise s’appuie en Europe sur Stellantis, actionnaire majoritaire de Leapmotor International, et profite théoriquement d’une partie de son réseau. Omoda et Jaecoo affirment de leur côté disposer aux Pays-Bas d’un stock de pièces et d’un programme d’assurance lié à Allianz. Autrement dit, la situation n’est pas toujours aussi noire que ne le suggère la liste d’Univé. Elle dépend aussi des données dont disposent les assureurs et les réparateurs à un moment donné.
La décision n’est d’ailleurs pas gravée dans le marbre. Univé assure pouvoir réexaminer chaque marque lorsque son organisation après-vente devient suffisamment solide.
2. Le problème n’est pas la qualité de la voiture, mais celle de «l’arrière-boutique»
L’assureur ne prétend pas que les voitures concernées seraient dangereuses ou mal construites. Il pointe ce qui se passe après l’accident: disponibilité des pièces, documentation technique déficiente, délais logistiques, formation des carrossiers et densité du réseau de réparateurs agréés.
Une voiture peut obtenir cinq étoiles aux essais de sécurité et devenir un cauchemar à remettre en état. Si un phare, un calculateur ou un élément de carrosserie doit venir d’Asie, le véhicule peut rester immobilisé plusieurs mois. Un réparateur néerlandais évoque ainsi un délai de 200 jours pour recevoir une unité de commande électronique.
À cette attente s’ajoutent la voiture de remplacement, le gardiennage et la main-d’œuvre spécialisée. Les architectures électriques réclament parfois des équipements, des procédures et des formations propres à chaque constructeur. Sans instructions claires – par exemple pour savoir si une pièce de structure peut être redressée, soudée ou découpée –, un carrossier peut tout simplement refuser d’intervenir.
Le résultat est absurde, mais rationnel du point de vue comptable: une collision modeste peut mener au classement en perte totale d’une voiture encore récente. Univé cite le cas, non identifié, d’un modèle électrique américain dont une petite fissure aurait imposé, selon la procédure du constructeur, le remplacement de l’ensemble de la carrosserie.
3. Non, il ne s’agit pas seulement de marques chinoises
La majorité des constructeurs visés sont chinois, simplement parce que nombre de nouveaux entrants viennent aujourd’hui de Chine. Mais la nationalité n’est pas le critère officiel.
KGM est sud-coréen, VinFast vietnamien et Lucid américain. À l’inverse, plusieurs marques chinoises mieux implantées, telles que BYD, MG, Xpeng ou Lynk & Co, ne figurent pas sur la liste noire. Univé cite même BYD et Lynk & Co parmi les exemples de nouveaux venus ayant rapidement développé une infrastructure locale crédible. Tesla, qui a connu des débuts difficiles en matière de réparation, est également présenté comme un constructeur ayant progressivement corrigé le tir.
Le vrai clivage oppose donc moins la Chine au reste du monde que les marques disposant d’une chaîne après-vente mature à celles qui ont vendu des voitures avant d’avoir complètement organisé leur réparation.
Univé n’est par ailleurs pas seul à se montrer prudent. Aux Pays-Bas, National Academic et Promovendum appliquent aussi des restrictions à certains nouveaux constructeurs électriques. En revanche, Allianz et Centraal Beheer ont déclaré à RTL Z ne bannir aucune marque. Une voiture refusée chez un assureur ne devient donc pas automatiquement inassurable sur l’ensemble du marché.
4. Un assureur a-t-il légalement le droit de dire non?
Aux Pays-Bas, oui. Le propriétaire doit souscrire une responsabilité civile pour pouvoir circuler, mais cette obligation ne contraint pas chaque compagnie à accepter n’importe quel véhicule. Un assureur peut déterminer les risques qu’il souhaite prendre, pour autant que sa politique ne repose pas sur une discrimination interdite.
Le raisonnement d’Univé paraît défendable: le refus porte sur un produit et sur son coût de réparation prévisible, pas sur la nationalité ou l’origine de son propriétaire. Il s’agit d’une sélection technique du risque, comparable – dans son principe – aux primes différentes réclamées pour une sportive très puissante, un modèle fréquemment volé ou un véhicule dont les pièces coûtent particulièrement cher.
Cela ne met cependant pas l’analyse d’Univé à l’abri de la critique. Pour qu’un refus global par marque soit convaincant, encore faut-il disposer de données récentes et représentatives. Les importateurs d’Omoda et de Jaecoo soutiennent notamment que certaines informations relatives à leurs stocks n’ont pas encore été correctement intégrées dans les systèmes consultés par les réparateurs et les assureurs.
La nuance entre les couvertures est également importante. Refuser une omnium est une chose: cette assurance protège le véhicule de l’assuré et expose directement la compagnie au prix des réparations. Refuser aussi la RC obligatoire est plus radical, puisque celle-ci indemnise d’abord les dommages causés aux tiers.
5. Une telle politique serait-elle possible en Belgique?
Oui, en principe, mais elle devrait être solidement motivée. Le SPF Économie le dit clairement: un automobiliste ne peut pas obliger une compagnie belge à prendre en charge un risque qu’elle ne souhaite pas assurer.
La législation belge encadre toutefois la segmentation. Un critère utilisé pour accepter ou refuser un client, calculer la prime ou limiter l’étendue des garanties doit poursuivre un objectif légitime et être objectivement justifié. Le moyen employé doit aussi être approprié et nécessaire. Les assureurs doivent publier les critères de segmentation concernés et expliquer leur utilisation de manière claire.
Une compagnie belge pourrait donc invoquer le prix des pièces, les délais d’approvisionnement, l’absence de documentation ou le nombre insuffisant de réparateurs. Une exclusion fondée sur la seule mention «marque chinoise» serait beaucoup plus contestable. D’autant que les situations de BYD, MG, Nio, Omoda ou MHero n’ont rien de comparable.
En pratique, une restriction belge toucherait probablement d’abord l’omnium. Pour la RC, un assureur individuel peut également refuser le risque, mais un filet de sécurité existe. Après trois refus, ou trois propositions assorties d’une prime ou d’une franchise considérée comme très élevée, l’automobiliste peut saisir le Bureau de tarification RC Auto. Celui-ci fixe une prime correspondant au risque et désigne une compagnie chargée du contrat. La solution reste limitée à la responsabilité civile obligatoire: elle ne garantit pas l’obtention d’une omnium.
L’avertissement néerlandais mérite donc d’être entendu sans virer au procès des voitures chinoises. Avant de signer, mieux vaut vérifier non seulement le prix, l’autonomie et l’équipement, mais aussi le stock européen de pièces, le nombre de carrossiers habilités et les conditions exactes de l’assurance. Une remise généreuse à l’achat perd vite son charme lorsque la voiture attend six mois un calculateur électronique sur le parking d’un atelier.
Sources: Univé, SPF Économie, Bureau de tarification RC Auto.
Illustration: Gemini x Moniteur Automobile
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