Premier essai / Maserati GranTurismo Trofeo (2026) – Une perle cachée

Que peut encore opposer un constructeur de voitures de sport bien établi aux prouesses spectaculaires de la nouvelle garde chinoise ou aux moyens financiers considérables de ses concurrents européens? Rester fidèle à soi-même, estiment les responsables de Maserati. Et demeurer aussi réactif que possible. La dernière génération de la GranTurismo figure au catalogue depuis seulement trois ans, mais bénéficie déjà d’une profonde mise à jour, destinée à mieux structurer la gamme et à séduire davantage grâce à des possibilités de personnalisation accrues. Une évolution nécessaire, car la marque ne peut pas encore compenser ses faibles volumes par les marges confortables de ses voisins de Modène, installés quelques rues plus loin.

Design de la Maserati GranTurismo Trofeo (2026)

L’élégance ne réclame jamais de transformations radicales: les modifications extérieures apportées aux nouvelles GranTurismo et GranCabrio restent donc discrètes. La face avant emprunte certains éléments à la MCPura, notamment une calandre agrandie qui laisse désormais apparaître l’échangeur thermique. Cette évolution confère à la plus élégante des GT une allure un peu plus agressive et accentue son profil de requin, suggérant qu’elle est toujours prête à bondir.

Les feux arrière adoptent des caches transparents – mais aussi plus anonymes – en remplacement du verre rouge de la première série, tandis qu’un spiltter central augmente l’appui aérodynamique sur le train avant.

Le véritable supplément de panache provient toutefois du programme de personnalisation Bottega Fuoriserie, appelé à générer des revenus additionnels. Des jantes spécifiques et des teintes rares, comme le vert clair mat Green Jupiter choisi pour le lancement, permettent de créer des configurations toujours plus séduisantes.

Habitacle et coffre de la Maserati GranTurismo Trofeo (2026)

Dans l’habitacle, on remarque le nouveau volant sport, désormais aplati dans ses parties supérieure et inférieure. Il intègre un sélecteur de mode de conduite directement accessible ainsi qu’une commande de stationnement simplifiée: les palettes permettent d’enclencher la marche avant «D» à droite et la marche arrière «R» à gauche. Pratique.

Les deux grands écrans sont reconduits, tout comme... leur ergonomie encore perfectible: une dalle de 12,3'' pour l’infodivertissement, complétée en dessous par un écran de 8,8'' dédié à la climatisation.

La finition fait toujours la part belle au cuir, au carbone avec, sur la Folgore, des inserts en cuivre disponibles en option et à l’Alcantara. Seuls les boutons brillants et peu lisibles du volant trahissent les emprunts imposés à la banque d’organes de la maison mère Stellantis.

Moteurs et performances de la Maserati GranTurismo Trofeo (2026)

Sous le capot, les évolutions sont plus concrètes. Le célèbre V6 Nettuno se passe toujours de toute forme d’électrification. Ce 3 litres biturbo fait appel à une technologie de combustion à préchambre issue de la Formule 1, qui améliore principalement sa réactivité. Dans la version Modena, il développe 483 ch, soit une puissance inchangée par rapport au modèle précédent.

Cette fois, la Trofeo creuse davantage l’écart en gagnant 40 ch. Sa puissance atteint ainsi 582 ch, pour un couple de 650 Nm. Elle passe de 0 à 100 km/h en environ 3,4 secondes et atteint une Vmax de 320 km/h. C’est rapide, certes, mais pas autant qu’une véritable supercar: la Ferrari 296 GTB, elle aussi originaire de Modène, réalise le même exercice en 2,9 secondes.

Comportement routier de la Maserati GranTurismo Trofeo (2026)

Mais cette comparaison est quelque peu tirée par les bouteilles de prosecco, car avec sa suspension pneumatique de série et sa boîte automatique classique à 8 rapports, la GranTurismo est tout simplement d’une autre nature. On le ressent dès que l’on se laisse tomber dans ses sièges sport: tout en assurant un bon maintien, ils accueillent confortablement leurs occupants pour parcourir plusieurs centaines de kilomètres sans difficulté.

Même si cette GranTurismo affiche un caractère plus incisif, ce n’est pas un hasard si Maserati nous a invités à essayer la Trofeo sur route ouverte plutôt que sur circuit. À vrai dire, nous aurions préféré prendre le volant en Belgique et rallier directement Trieste, en Italie, où se déroulaient les essais. Car cette 2+2 excelle comme aucune autre dans les voyages au long cours, avec une réserve de puissance qui semble inépuisable.

Oui, la Modena en est également capable, mais avec un peu moins d’ardeur. Les reprises de la Trofeo peuvent se montrer foudroyantes et la boîte auto sait maintenir une tension permanente, en propulsant fermement le moteur vers les hauts régimes. Pourtant, même la Trofeo continue de frapper avec un gant de velours.

La différence en matière de sensations réside surtout dans son mode Corsa exclusif. Avec une sonorité d’échappement plus virile, il réveille ce qui est peut-être le meilleur 6-cylindres du moment sur le plan acoustique. Les freins se montrent également un cran plus incisifs. En revanche, le ressenti de la direction conserve un centrage agréablement précis et un retour d’information bien dosé. Son réglage offre un point d’équilibre rassurant lorsque l’on pousse le V6 jusqu’à déchaîner la tempête. Du pur Maserati.

Chaque assaut vers le virage suivant s’accompagne par ailleurs d’une confiance absolue. La Trofeo ne se comporte en effet jamais comme une brute prête à vous désarçonner. Elle le doit notamment à sa transmission intégrale, qui parvient à conserver avec brio une nette prédominance sur le train arrière.

Prix de la Maserati GranTurismo Trofeo (2026)

Terminons par quelques mots sur la Folgore. Alors que les versions Nettuno voient leur tarif légèrement augmenter, Maserati retranche pas moins de 30.000 € au prix de sa GranTurismo électrique. Celle qui devait ouvrir la voie à l’électrification — et qui reste proposée dans une assez rare déclinaison cabriolet — se retrouve donc désormais bradée. La raison est évidente: au lieu des 30% espérés, seul un client sur cinq opte pour la version à batterie. Son deuxième argument de relance réside dans son autonomie portée à 570 kilomètres, soit un gain de 85 kilomètres.

Comment la marque parvient-elle soudainement à réduire autant son prix? Selon la réponse officielle, le transfert de la production de Mirafiori vers le berceau de la marque à Modène permet de réaliser des synergies et des économies. Certes, mais cela vaut tout autant pour les versions thermiques. Et c’est là que le bât blesse: affichée à 201.100€, cette Trofeo doit surtout affronter des concurrentes qui conservent mieux leur valeur. Son éternel talon d’Achille.

Conclusion sur la Maserati GranTurismo Trofeo (2026)

Avec sa voix plus profonde et grondante ainsi que ses performances accrues, la GranTurismo Trofeo est la grande gagnante de ce restylage. Et puisqu’elle préserve son accessibilité et son confort de conduite, elle représente aussi la meilleure interprétation possible d’une GT selon Maserati. On lui pardonne aisément ses quelques petits défauts. Dommage que sa valeur résiduelle soit moins favorable, car elle constitue tout simplement la perle la mieux cachée de sa catégorie.