La nouvelle saison de Formule 1 qui s’annonce sera placée sous le signe du renouveau et du suspense puisque 2026 marque l’entrée en vigueur d’une réglementation technique inédite. Au programme, moins d’effet de sol et plus de puissance électrique, des monoplaces plus compactes et moins lourdes et une aérodynamique active plus poussée. Si les essais hivernaux laissent peu de chance à une belle histoire à la Brawn Grand Prix en 2009, les cartes sont rebattues et rien n’interdit une nouvelle référence impromptue.
Alors qui sont les favoris pour le titre, quelles seront les bonnes surprises de la saison, Ferrari peut-elle enfin retrouver sa place au sommet et Alpine se prépare-t-elle à faire ses adieux ? Nos spécialistes - Pierre Van Vliet, Dominique Dricot, Thierry Wilmotte et Frédéric Kevers - vous dévoilent leur vision des choses.
Quels sont vos trois favoris pour le titre Pilotes ?
Pierre : Lando Norris, le champion sortant, pour son capital confiance renforcé. Max Verstappen, parce qu’on ne peut jamais l’exclure de l’équation, malgré une écurie en reconstruction et une motorisation inédite. Charles Leclerc, pour son pilotage presque parfait et sa force mentale.
Dominique : Un billet sur un Max Verstappen! Le moteur Ford pète le feu et l’écurie Red Bull a retrouvé la sérénité. Et si Kimi Antonelli (Mercedes) laissait entrevoir l’immense potentiel qu’on lui soupçonne ? À moins qu’Oscar Piastri (McLaren) ne retrouve la forme.
Thierry : Après avoir annoncé du Lewis Hamilton à tout-va l’an dernier, autant faire preuve d’un peu plus d’audace encore cette fois-ci ! Alors : George Russell, Charles Leclerc, Max Verstappen. George pour le moteur, Charles parce que Ferrari le doit et Max parce que c’est Max.
Frédéric : Si je ne dois sélectionner que trois pilotes, je miserais sur Max Verstappen, Lando Norris et George Russel. Mais Lewis Hamilton et Charles Leclerc pourraient créer la surprise si la Ferrari est compétitive sur toute la saison.
Un seul pilote ressort dans les pronostics de nos quatre spécialistes : Max Verstappen !
Quelle équipe sera la bonne surprise de 2026 ?
Pierre : La Scuderia Ferrari, parce qu’on veut y croire. Fred Vasseur a mis trois ans pour s’entourer des bonnes personnes – dont le Belge Jérôme d’Ambrosio - et créer un climat propice à la performance, malgré la pression constante qui s’exerce sur Maranello. Forza Ferrari!
Frédéric : Il est encore trop tôt pour évaluer les véritables forces en présence, mais je surveillerai Williams et Audi. Maintenant que l’ex-écurie Sauber a des moyens à sa disposition, elle va pouvoir exploiter son plein potentiel et ça pourrait faire des étincelles.
Dominique : Et si Haas retrouvait la splendeur affichée en 2018 alors qu’elle avait terminé 5e du championnat ? Les chronos signés par Ocon et Bearman lors de la 1re session de tests à Bahreïn étaient prometteurs. Dans un bon contexte, ils démontrent souvent leur talent.
Thierry : Haas ou Cadillac. Haas parce que cette équipe exploite toujours très bien son matériel. Cadillac parce qu’après s’être ramassé la «secte F1» sur la tête pendant beaucoup trop longtemps, il serait drôle qu’elle lui fasse un joli pied de nez en marquant quelques points… et les esprits.
Avec deux votes, Haas pourrait donc être la bonne surprise 2026...
Alpine doit-elle réussir sa saison pour sauver sa peau ?
Pierre : Ce mauvais feuilleton n’a que trop duré. Depuis la reprise du «Team Enstone» dans la foulée de la pénible expérience Lotus GP en 2016, Renault n’a jamais abordé la question avec les ressources et la détermination nécessaires, encore bercé par un complexe de supériorité remontant aux années 90, lors de la glorieuse période du moteur V10. Certes, Renault s’était imposé en 2005/2006 avec Fernando Alonso, en bénéficiant à l’époque de la guerre des pneus, quand Michelin avait pris le dessus sur Bridgestone, mais le désastreux «crash-gate» de Singapour a fait dérailler la trajectoire du losange. Rappeler le sulfureux Flavio Briatore, celui par qui le scandale est arrivé, n’était pas très judicieux de la part de Luca de Meo. Pragmatique, Flavio a fait le sale boulot en coupant les liens entre Enstone et Viry pour conclure un deal avec Mercedes. On verra cette saison si les ingénieurs peuvent encore concevoir une voiture gagnante en la comparant aux autres monoplaces motorisées par l’étoile. Dans le cas contraire, le team pourrait être vendu à Christian Horner, dont les dents rayent le parquet.
Thierry : Ça veut dire quoi, «réussir sa saison», pour Alpine? Comme la direction du Groupe Renault vient d’en faire la démonstration, la réussite sportive n’a aucune incidence sur les décisions de ce genre. L’arrêt du programme Dacia a été annoncé trois semaines après la victoire au Dakar. Et six semaines avant le début de la nouvelle saison d’Alpine en WEC. Et on ne peut pas dire que la marque au A fléché y ait fait de la figuration. Avec ou sans Christian Horner à la manœuvre, la sortie d’Alpine de la F1 ne se fera qu’au travers de la juteuse opération financière qui pourrait en découler. Mais maintenant qu’Audi et Cadillac sont entrés, il va falloir attendre le bon coup suivant. C’est plutôt dans cette optique-là qu’Alpine aura quand même intérêt à se montrer performante cette saison. Même s’il aura été le fossoyeur du moteur Renault F1 (avec la complicité de son ami Flavio Briatore), Luca de Meo incarnait malgré tout le patron qui avait remis la compétition automobile au cœur du groupe. Je ne doute pas que son successeur, François Provost, ne rate pas l’occasion d’achever le travail, surtout s’il peut se vanter de rapatrier une belle somme d’argent dans les caisses du Groupe à cette occasion.
Dominique : Oui, c’est impératif ! Le sport automobile n’a plus la cote au sein du groupe. Arrêt du programme rallye-raid pour Dacia en fin d’année et clap de fin également pour Alpine en endurance (WEC) au terme de cette saison 2026. En F1, Alpine ne doit sa survie qu’à la plus-value financière que l’équipe représente désormais pour le constructeur français. Le fait que les F1 soient maintenant animées par le moteur Mercedes est à la fois un aveu d’incompétence et un non-sens sur le plan marketing. On est décidément très loin de l’invention révolutionnaire du moteur turbo et du fabuleux V10 atmosphérique. Partant du principe que Renault et la F1, c’est une relation d’amour-haine, on est prêt à parier que la marque au losange vendra Alpine dès qu’un puissant groupe industriel lui fera une offre alléchante. Il est donc impératif de démontrer la compétitivité des nouvelles monoplaces pour augmenter leur cote. Et si, hélas, Gasly et Colapinto ne convainquent pas plus en 2026 qu’ils ne l’ont fait l’an dernier, ce sera la disparition.
Frédéric : Le sport auto n’est plus à la mode au sein du groupe Renault. Dans la foulée de l’arrêt programmé des programmes Hypercar pour Alpine et Rallye-Raid pour Dacia, la présence du A fléché en Formule 1 est clairement en danger. Alpine mise sur une gamme 100 % électrique, le cash ne déborde pas de la caisse et l’âme française s’est étiolée avec la fin de Viry-Chatillon. Désormais, tout se passe à Enstone, et le moteur est allemand. Si Alpine ne signe pas de très bons résultats, elle disparaîtra sous la justification de coûts prohibitifs. Si elle gagne, François Provost, nouveau CEO du groupe Renault capitalisera sur la valeur majorée de l’équipe sur le marché très lucratif de la F1 pour empocher le pactole en vendant l’écurie. Christian Horner et ses amis investisseurs n’attendent que ça… à moins que Hyundai saute sur l’occasion avec un rachat progressif selon le modèle d’Audi avec Sauber. Mais personnellement, je ne donne pas cher de la peau d’Alpine en F1 au-delà de 2026, voire 2027 dans le meilleur des cas.
Ferrari et Lewis Hamilton vont-ils retrouver les joies d'un titre mondial ?
Thierry : Je reste convaincu par le savoir-faire de Fred Vasseur. Aux plans technique et humain, sans aucun doute, mais également pour sa capacité à dompter la presse et donc la pression italienne; ce qui reste finalement le plus grand challenge d’un directeur de la Scuderia. Quant à Lewis Hamilton, c’est un peu plus délicat. Si je voulais poursuivre sur ma lancée de l’an dernier, je me devrais de continuer à l’encenser. Mais j’ai du mal. Et comme pour Vasseur, ce ne sont pas ses capacités techniques et de pilotage qui me font douter. C’est son body language. Qu’il ait été cramé fin 2025 était légitime. Mais dans ses propos tenus en marge des premiers essais de Bahreïn, j’ai ressenti beaucoup d’acrimonie, peu propice à lui permettre de trouver l’énergie pour rebondir. Bien sûr, si la Ferrari se révèle être «la bête» de cette nouvelle saison, il retrouvera très vite la motivation. En revanche, Kim Kardashian ne l’aidera jamais à trouver les bons réglages sur la SF-26 !
Dominique : Les premiers essais de la Scuderia, à Bahreïn, étaient encourageants. Apparemment, le nouveau moteur Ferrari semble fiable. C’est déjà ça. L’équipe de Maranello parviendra-t-elle pour autant à conquérir le titre constructeur qui lui échappe depuis 2008? Un de ses pilotes sera-t-il sacré comme le fut Kimi Räikkönen en 2007? C’est une autre paire de manches. Désolé pour les nombreux fans de Lewis Hamilton, mais nous ne le voyons pas recouvrer la forme qu’il détenait chez Mercedes au temps de la splendeur de six de ses sept titres mondiaux. Lewis a récemment soufflé les 41 bougies de son gâteau d’anniversaire. Même s’il a récemment changé d’ingénieur et que le dialogue est enfin positif entre les deux hommes, il faut craindre que sa pointe de vitesse ne soit émoussée. Sans doute sera-t-il encore l’auteur de coups d’éclat çà et là, mais face à Charles Leclerc, son encombrant équipier, il ne pourra sans doute pas tenir la comparaison. C’est dommage, mais c’est la cruelle loi du sport.
Pierre : La déception a été grande l’an dernier et on peut s’interroger sur les chances de Sir Lewis de retrouver les avant-postes. Si la SF-26 confirme les belles dispositions aperçues durant les essais hivernaux, je ne doute pas que le septuple champion du monde (octuple, selon moi, mais c’est une autre histoire!) sera dans le coup. Sa motivation reste intacte, à condition de performer, selon les espoirs de la Scuderia version Vasseur, qui n’a pas le droit à l’erreur, et de faire au moins jeu égal avec son équipier Charles Leclerc, ce qui ne sera pas une mince affaire. La transition entre Mercedes et Ferrari a été plus laborieuse que Lewis ne l’avait anticipée. Si la nouvelle donne pour 2026 semble mieux convenir à son pilotage, ses facultés d’adaptation sont sans doute moins incisives à 40 ans passés… et puis il ne faudra pas qu’il soit trop distrait par Kim Kardashian! Hamilton est toutefois capable d’élever son niveau si le jeu en vaut la chandelle, en se surpassant s’il sent la victoire à sa portée. Ne l’enterrez donc pas trop vite…
Frédéric : Cette nouvelle génération de monoplaces retrouve un fonctionnement aéro plus en phase avec le septuple champion du Monde qui n’a jamais su s’adapter aux voitures à effet de sol. Requinqué, le Britannique marche beaucoup au moral. Si la SF-26 est compétitive et que Fred Vasseur et ses équipes peuvent travailler sereinement. Alors Lewis Hamilton et la Scuderia pourraient être des candidats aux titres Pilotes et Constructeurs. Mais je miserais davantage sur Leclerc, plus performant en qualifications et cet aspect sera primordial cette saison. En tant qu’équipe, Ferrari va devoir élever son niveau de jeu, surtout en termes de gestion stratégique. Or, c’est le talon d’Achille historique des Rouges. Le choix très tardif d’un nouvel ingénieur de course pour Hamilton démontre également une certaine fébrilité. Mais Fred Vasseur peut replacer Ferrari au sommet… si on le laisse enfin faire son travail sereinement. Et sur ce plan, l’ennemi vient plus encore de l’intérieur que de la pression de la presse italienne ou des tifosi.
À quoi faut-il s'attendre en course avec cette nouvelle réglementation ?
Dominique : Pas mal de pilotes se sont montrés critiques au bout des premiers essais. La plupart pensent qu’il sera (encore) plus difficile de dépasser. Les mêmes n’hésitent pas à comparer leurs bolides avec les Formula E, dont le show est totalement inintéressant. Si ces premières impressions s’avèrent justifiées, les Grands Prix risquent de sombrer dans une torpeur nauséeuse. Les mêmes affirment aussi que la motorisation sera plus importante que jamais. Là également, il faut craindre que la hiérarchie établie en début de saison ne change guère au fil des courses. Mais positivons. La F1 a l’extraordinaire capacité de se régénérer. Et si l’audience chute, faute de suspense et de bagarres en piste, on peut faire confiance à Liberty Media, le promoteur, pour émettre de nouvelles règles afin de relancer l’intérêt du championnat. Si ce n’est pas le cas, il nous restera à patienter jusqu’en 2029, où l’on pourrait assister au retour des V8 100% thermiques alimentés par des carburants durables.
Pierre : C’est la bouteille à encre, car il est trop tôt pour évaluer les impacts de la révolution réglementaire. Que les voitures soient (un peu) plus légères et plus agiles, il était temps, mais la motorisation à 50% électrique me fait craindre les dérives de la Formula E, avec la priorité accordée à la gestion énergétique plutôt qu’à l’attaque et au spectacle. Les essais hivernaux nous ont mis la puce à l’oreille, même si les teams cachent volontiers leur jeu. Certains pilotes, et non des moindres (Verstappen, Hamilton), se plaignent amèrement des risques de transformer les Grands Prix en «economy run», alors que d’autres (Norris, Leclerc) se montrent plus nuancés. L’évolution de la Formula E, depuis l’introduction d’une Gen3 plus puissante, a eu tendance à réduire la compétition à la seule gestion de l’énergie, en privilégiant le «lift and coast», soit du sport auto contre nature. La complexité de la nouvelle réglementation en F1, dans la manière de déployer la puissance et de gérer un tour de circuit entre performance pure et régénération des kilowatts, ne présage rien de bon.
Thierry : Beaucoup d’incompréhension et de difficultés de lecture; en début de saison, du moins. Tous ces «apports techniques» (boost mode, overtake mode, etc.) vont créer des situations inédites et de la confusion. Pas nécessairement positives. Cela dit, les plus rusés en tireront profit; avantage Verstappen, pour le coup. Pour le reste, cette obligation de recourir au «lift and coast» dans certaines zones de freinage afin de recharger les batteries semble totalement anachronique en F1. Acceptable en endurance, cette technique n’est pas du tout dans l’esprit de la discipline.
Frédéric : Je m’attends à des scénarios loufoques en début de saison avec une courbe d’apprentissage variable d’un motoriste à l’autre, d’une écurie à l’autre, d’un pilote à l’autre sur les premières courses. Toutefois, les meilleurs auront déjà trouvé la bonne formule d’ici le premier vrai juge de paix que sera le Grand-Prix d’Arabie Saoudite. Je crains cependant quelques situations dangereuses sur un tracé comme celui-là ou plus tôt à Shanghai. De même, j’ai l’impression que les fonctions Boost Button et Overtake Mode sont encore plus artificielles que l’ex-DRS et trop dépendantes de cette fameuse gestion de l’énergie. Les équipes motorisées par Mercedes - et Ferrari ? - pourraient avoir un sacré avantage sur ce plan. On parle beaucoup de l’aéro active, mais le facteur moteur devrait apporter de l’incertitude et du spectacle… durant le premier quart de la saison. Ensuite, le scénario sera plus classique avec entre deux et trois écuries qui domineront.
Audi et Cadillac peuvent-elles refaire le coup de Haas en 2016 et marquer des points dès leur première saison ?
Frédéric : Pour Cadillac, j’en doute très fort. Le simple fait d’être présent relève déjà de l’exploit au vu du délai et des contraintes d’un tout nouveau règlement. Quand Haas a débarqué avec une « demi-Ferrari » et un règlement connu depuis deux saisons, le potentiel de briller était davantage présent. En ce qui concerne Audi, rappelons que le constructeur allemand n’est pas habitué à faire de la figuration, maîtrise la technologie hybride et la gestion de l’énergie électrique grâce à son passé en LMP1. Cela devrait compenser en grande partie son inexpérience du V6 turbo hybride utilisé en F1 depuis 2014 et cette fois « simplifié ». Ajoutez-y une solide équipe technique et le savoir-faire en aérodynamique de Sauber et vous obtenez un cocktail qui pourrait permettre aux flèches d’argent à quatre anneaux de briller de temps à autre, avec quelques points à la clé… si les écuries clientes de Mercedes ne sont pas trop avantagées par leur moteur ! Audi pourrait être une très bonne surprise de 2026.
Thierry : Oui! Audi ne part pas de nulle part: l’héritage Sauber est suffisamment costaud. Et puis le sport automobile chez Audi, on connaît! Je ne sais pas dans quelle mesure ce glorieux héritage, incarné par la Quattro et tout ce qui a été développé pour Le Mans, pourra servir au niveau technique. Mais en termes d’esprit, il devrait aider l’équipe à aller de l’avant. Pour Cadillac, un peu dans la foulée de ce que je viens de dire plus haut, l’attente sera moins grande. Et l’occasion de créer la surprise d’autant plus importante, du coup. Cadillac ne devra pas marquer «des points» pour faire aussi bien que Haas en 2016. Un seul point suffira, car il prendra la forme d’un gros pied de nez adressé à tous ceux qui auront œuvré à rendre l’entrée du constructeur américain en F1 si compliquée.
Pierre : Les deux démarches diffèrent en ce sens qu’Audi se repose sur les bases de l’écurie Sauber, présente en F1 depuis plus de 30 ans, alors que Cadillac part vraiment de zéro. À l’instar de Haas en 2016, la marque américaine s’appuie cependant sur le moteur Ferrari, une référence solide, alors qu’Audi va essuyer les plâtres d’une nouvelle unité de puissance développée en interne, sans véritable expérience utile de l’hybride derrière elle. Dans les deux cas, je ne suis pas très optimiste, car la Formule 1 a atteint un tel niveau de compétitivité qu’il faudra un miracle pour prétendre sortir de la Q1, et plus encore pour viser le top 10 en course. Donc marquer un ou deux points en fonction de circonstances exceptionnelles, peut-être, mais connaître la même réussite que Haas il y a 10 ans (29 points inscrits, huitième au championnat constructeurs), je demande à voir. Les deux nouveaux teams évoluent dans des environnements très différents, entre culture germanique de l’Allemagne et la Suisse (avec une antenne anglaise tout de même) pour Audi, et culture anglo-saxonne pour Cadillac, dont les forces vives sont essentiellement britanniques, formées dans la Silicon Valley de la F1 autour de Silverstone, pas vraiment «made in USA».
Dominique : On ne sait jamais, sur un malentendu. Qui sait? La nouvelle réglementation des moteurs, imposant 50% d’énergie électrique et 50% d’énergie thermique, va peut-être entraîner une épidémie d’abandons pour raison technique, voire des accidents en série tant ces engins semblent très difficiles à exploiter. Dans le contexte d’un peloton clairsemé, Hülkenberg, Bottas et Pérez pourraient compter sur leur expérience pour tirer les marrons du feu. Si c’est le cas, on misera davantage sur Cadillac que sur Audi. L’équipe américaine pourra compter sur la motorisation Ferrari, qui semble bien née. Du côté d’Audi, on doit tout bâtir sur les ruines du team Sauber, sans compter le vent de fronde qui souffle en interne. Faut-il rappeler que le timing de l’engagement de la prestigieuse marque allemande en Grand Prix n’est pas exceptionnel. Engloutir des milliards d’euros dans un sport en même temps qu’on ferme des usines, ce n’est pas ce qu’il y a de mieux en termes de communication.
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