Des voitures commandées, des clients qui attendent et des chaînes de montage bientôt à l’arrêt. Chez Stellantis, le passage à l’électrique se heurte à un problème très concret: l’approvisionnement en batteries pour les versions à grande autonomie ne suit plus les besoins. Le groupe prévoit ainsi un arrêt temporaire de son usine de Sochaux du 23 au 30 octobre 2026, et de celle de Rennes du 22 au 30 octobre.
À Sochaux, la difficulté concerne notamment les Peugeot E-3008 et E-5008 en version Long Range. À Rennes, elle touche cette fois le Citroën ë-C5 Aircross, également en configuration Long Range. Selon Stellantis, la demande pour ces versions reste supérieure aux capacités d’approvisionnement, particulièrement auprès des clients professionnels. Ce qui explique notamment des délais de livraisons portés actuellement en Belgique en moyenne à plus de 6 mois (selon plusieurs concessionnaires contactés) pour un C5 Aircross Long Range... à moins d’en trouver un exemplaire de stock, contre 3 à 4 mois pour une version Comfort Range (73 kWh) . Le configurateur belge indique par ailleurs que pour un Opel Grandland Electric Long Range (le cousin technique des Français), il faut compter de «13 à 19 semaines», soit entre 3 et 5 mois... si tout va bien.
UNE PÉNURIE CIBLÉE DE BATTERIES
Le point de tension se situe chez Automotive Cells Company (ACC), la coentreprise de Stellantis, Mercedes et TotalEnergies/Saft. Son usine de Billy-Berclau–Douvrin, dans le nord de la France, poursuit sa montée en cadence. Mais les volumes disponibles ne suffisent pas encore aux besoins exprimés par Stellantis pour ses modèles à grande autonomie.
Changer de fournisseur ne constitue pas une solution immédiate. Le patron des marques Citroën et DS, Xavier Chardon, indiquait ainsi récemment à nos excellents confrères de Numerama que les batteries ACC destinées à ces versions ne peuvent pas être remplacées, à ce stade, par celles d’un autre fournisseur. ACC met en avant sa montée en cadence, sans que cela suffise toutefois aux besoins actuels de Stellantis. Le problème porte donc aussi sur l’écart entre les volumes prévus et les besoins actuels du constructeur.
Pourquoi ne pas fabriquer davantage d’autres versions? Parce que produire des voitures différentes de celles commandées risque de gonfler les stocks. Stellantis préfère adapter temporairement son programme de production.
L’ÉLECTRIQUE DÉPASSE 40% DU MARCHÉ FRANÇAIS EN SEPTEMBRE
Ces difficultés interviennent alors que la voiture électrique accélère nettement en France. Après 295.600 immatriculations en 2024, le marché a atteint 331.200 unités en 2025, soit une progression d’environ 12%. La part de l’électrique dans les ventes de voitures neuves est passée de 16,8 à 19,9%, selon le service statistique du ministère français de la Transition écologique.
La dynamique s’est encore renforcée cet été. Le baromètre de l’Avere-France fait état d’une part de marché de 38,8% en août 2026, puis de 41,91% en septembre, avec 65.641 voitures particulières électriques immatriculées sur ce dernier mois. Ces records mensuels ne doivent toutefois pas être confondus avec une moyenne annuelle. On fera les comptes définitifs plus tard.
ET EN BELGIQUE?
Le prix à la pompe donne donc un argument supplémentaire à l’électrique, y compris en Belgique. Selon le SPF Économie, la moyenne mensuelle des prix maximums officiel du Diesel B7 est passée de 1,694 €/l en janvier à 2,418 €/l en septembre 2026. Sur la même période, celle de l’essence 95 E10 a augmenté de 1,577 à 2,057 €/l. Soit environ 43% de hausse pour le Diesel et 30% pour l’essence. Attention: ces chiffres correspondent aux plafonds réglementaires, les stations pouvant pratiquer des prix inférieurs.
Pour un automobiliste capable de recharger chez lui, l’écart peut dès lors peser lourd. En prenant comme hypothèse une électricité domestique à 0,35 €/kWh, frais de réseau et taxes compris, une électrique consommant 18 kWh/100 km, pertes de recharge incluses, coûte 6,30 €/100 km. Le tarif réel dépend toutefois du contrat et du lieu de résidence. En comparaison, une essence consommant 6 l/100 km revient à 12,34 €/100 km, sur la base du prix maximum moyen de l’E10 en septembre. Un Diesel consommant 5 l/100 km coûte 12,09 €/100 km.
Mais sur une borne rapide, l’avantage peut disparaître. En Belgique, IONITY Direct affiche par exemple un tarif à partir de 0,75 €/kWh, sans inscription ni abonnement, avec un prix susceptible de varier selon la station. À ce tarif, les mêmes 18 kWh/100 km représentent 13,50 €/100 km, soit davantage que les deux exemples thermiques retenus. Avec l’abonnement Power cette fois, la recharge descend à partir de 0,43 €/kWh, soit 7,74 €/100 km, auxquels il faut toutefois ajouter 11,99 € d’abonnement mensuel. L’accès à une recharge abordable fait donc toute la différence dans le calcul de rentabilité d’une électrique.
Actus
