1. Le contrôle technique s’allège en Flandre
Depuis le 1er septembre, la plupart des voitures particulières contrôlées en Flandre bénéficient d’un certificat valable deux ans, contre un an auparavant. La réforme entre désormais dans sa phase concrète pour les automobilistes qui se présentent dans les stations d’inspection.
La fréquence des contrôles est également réduite pour plusieurs autres catégories de véhicules. Les camionnettes et utilitaires légers passeront progressivement à un contrôle bisannuel entre 2026 et 2028, tandis que les taxis, ambulances et autobus ne devront plus être inspectés qu’une fois par an.
Autres assouplissements: le montage d’une attache-remorque n’impose plus de contrôle séparé et le délai accordé pour réparer un défaut majeur passe de quinze jours à deux mois. En revanche, les certificats existants ne sont pas automatiquement prolongés : les nouvelles règles ne s’appliquent qu’aux véhicules contrôlés depuis le 1er septembre et dont l’échéance tombe après cette date.
2. Une menace de droits de douane sur les voitures électriques entre l’Union européenne et le Royaume-Uni
Les constructeurs automobiles européens tirent la sonnette d’alarme à propos du durcissement, prévu le 1er janvier 2027, des règles d’origine applicables aux échanges entre l’Union européenne et le Royaume-Uni.
Pour conserver l’exemption de droits de douane, une voiture électrique devra intégrer une proportion plus élevée de composants et de batteries provenant d’Europe ou du Royaume-Uni. Or, une part importante des cellules, matériaux actifs et composants de batteries vient encore d’Asie. De nombreux modèles risquent donc de ne pas remplir les critères et de se voir imposer une taxe de 10%.
Selon l’ACEA, la facture pourrait atteindre 1,5 milliard d’euros par an. L’organisation demande une introduction progressive des nouvelles exigences, avec davantage de temps pour développer une chaîne d’approvisionnement européenne. Le dossier concerne directement les marques continentales, mais également les usines britanniques qui exportent vers la Belgique et le reste de l’Union.
3. Le «Made in Europe» automobile attise les convoitises
Le Royaume-Uni, le Japon et la Turquie cherchent parallèlement à obtenir un accès élargi aux futurs avantages liés au label «Made in Europe».
Dans le cadre de son Industrial Accelerator Act, l’Union européenne veut réserver une plus grande partie de ses aides, de ses marchés publics et de ses programmes de soutien aux véhicules et technologies produits sur son territoire. L’objectif est clair: renforcer l’industrie locale face à la domination chinoise dans les batteries et les voitures électriques.
Les pays partenaires craignent toutefois que leurs véhicules soient exclus de certaines aides lorsqu’ils ne sont pas assemblés dans l’Union. Le Japon souhaite négocier un accord bilatéral, tandis que Londres et Ankara mettent en avant l’intégration historique de leurs usines dans la chaîne automobile européenne.
Derrière le débat sur l’origine des voitures se joue donc une question beaucoup plus large : jusqu’où l’Europe peut-elle protéger son industrie sans pénaliser ses partenaires commerciaux et renchérir les véhicules vendus aux consommateurs?
4. Volkswagen Mission Efficiency: et si l’autonomie passait d’abord par l’aéro?
À l’heure où certains constructeurs cherchent encore à augmenter l’autonomie de leurs voitures électriques en installant des batteries toujours plus imposantes, Volkswagen emprunte la direction opposée avec le prototype Mission Efficiency. Sa recette paraît presque évidente: réduire au maximum la quantité d’énergie nécessaire pour avancer.
Ce concept 2+2 places revendique un coefficient de traînée record de 0,158. Sa carrosserie longue, basse et effilée adopte un soubassement entièrement caréné, des roues arrière couvertes, des déflecteurs aérodynamiques et des volets de refroidissement actifs. Le véhicule repose pourtant sur des éléments proches de la série: plateforme MEB+, moteur de 99 kW dérivé de celui de l’ID. Polo et batterie de 54,9 kWh.
Volkswagen annonce une consommation WLTP de seulement 8,4 kWh/100 km. Lors d’un parcours de 1.278 km entre Wolfsburg et Vienne, le prototype aurait consommé 6,89 kWh/100 km hors pertes de recharge, ou 7,51 kWh/100 km en les incluant. Une seule recharge intermédiaire aurait été nécessaire.
Mission Efficiency renoue ainsi avec une longue tradition de voitures conçues autour de la sobriété. Dans les années 1990, la General Motors EV1 affichait déjà une silhouette en goutte d’eau et un Cx voisin de 0,19. Volkswagen avait ensuite poussé cette logique avec ses prototypes «1 litre», puis avec la XL1 de série limitée: 795 kg, un Cx de 0,189 et une consommation de 0,9 l/100 km grâce à sa motorisation hybride rechargeable Diesel.
Ces voitures sont longtemps restées des curiosités coûteuses, radicales et peu adaptées à la grande série. Mais l’électrique change la pertinence de leur philosophie. À vitesse autoroutière, la résistance de l’air devient l’un des principaux postes de consommation. Chaque progrès aérodynamique permet donc d’augmenter l’autonomie sans ajouter des centaines de kilos de batterie, mais aussi de réduire le prix, le temps de recharge et la consommation de matières premières.
Le Mission Efficiency marque peut-être un retour à la raison: plutôt que de déplacer toujours davantage de masse pour afficher une autonomie spectaculaire, mieux vaut commencer par concevoir une voiture qui demande moins d’énergie pour se déplacer. Volkswagen affirme d’ailleurs qu’au-dessus de 80 km/h, son prototype consomme plus de 30% de moins que l’ID. Polo dans des conditions comparables. Reste maintenant à transférer ces vertus aérodynamiques vers des modèles abordables, habitables et produits à grande échelle.
5. Le Land Rover Defender reprend du service sous les drapeaux
Jaguar Land Rover veut renouer avec les racines militaires du Defender. Le constructeur a ainsi créé une division spécialisée et discute avec plusieurs pays membres de l’OTAN autour du Defender Wolf Series II, une version adaptée au transport de personnel et de matériel.
JLR figure également parmi les candidats à un marché britannique estimé à 900 millions de livres (± 1,05 milliard d’euros), destiné à remplacer une flotte vieillissante de Land Rover militaires. General Motors et Ineos, avec son Grenadier, seraient également sur les rangs.
Ce retour vers la défense intervient alors que les budgets militaires augmentent en Europe et que plusieurs constructeurs cherchent de nouveaux débouchés industriels. Volkswagen et Renault ont eux aussi étudié des projets liés au secteur. Pour JLR, confronté à une demande automobile plus incertaine et à un vaste programme d’économies, le Defender pourrait ainsi retrouver une mission très proche de celle de son ancêtre originel.
Photo constructeurs/illustrations générées par IA
Actus
