L’actu automobile de la semaine en bref :
- D’Ieteren Automotive envisage la suppression de 344 emplois en Belgique
- Volkswagen prépare une restructuration historique et pourrait sacrifier quatre usines
- En Belgique, l’électrique atteint un record pendant que les marques chinoises accélèrent
- Xiaomi prépare son arrivée en Europe avec un réseau de concessionnaires allemands
- À 15 ans, l’ancienne Panda se vend toujours mieux que sa remplaçante
1. D’Ieteren Automotive: 344 emplois menacés en Belgique
C’est l’annonce qui touche le plus directement le secteur automobile belge. Le 3 septembre, D’Ieteren Automotive a lancé une procédure d’information et de consultation dans le cadre de la loi Renault. Si le projet aboutit, 344 emplois pourraient disparaître, tandis que certains sites seraient fermés et plusieurs activités regroupées.
À ce stade, il ne s’agit pas encore d’une décision définitive. La concertation sociale doit suivre son cours et le groupe assure que les clients ainsi que les concessionnaires indépendants ne seront pas directement affectés. L’ampleur du projet n’en reste pas moins interpellante pour une entreprise qui occupe une place centrale dans la distribution automobile belge.
Le contexte commercial aide à comprendre cette remise à plat. Sur les huit premiers mois de 2026, les immatriculations belges de Volkswagen et d’Audi ont chacune reculé de 12,9%. Seat perd 27,2%, Porsche 29,3% et Cupra 11,7%. Škoda constitue l’exception, avec une progression de 20,9%. Ensemble, les six principales marques du groupe Volkswagen distribuées par D’Ieteren ont vu leurs volumes baisser d’environ 8,4%, alors que l’ensemble du marché belge ne recule que de 1,4%.
Mais réduire ce plan social aux seules difficultés de Volkswagen serait trop simple. D’Ieteren veut également dépendre moins de la vente de voitures neuves et renforcer l’occasion, le financement, l’entretien, l’assurance, l’énergie et les services de mobilité. C’est donc tout le modèle économique du distributeur qui se transforme.
À retenir: D’Ieteren Automotive envisage 344 suppressions d’emplois. Le recul des marques du groupe Volkswagen pèse, mais la restructuration traduit aussi une mutation plus profonde du commerce automobile belge.
2. Volkswagen: 100.000 emplois supprimés et quatre usines automobiles menacées
La secousse est européenne. Le conseil de surveillance de Volkswagen a approuvé une restructuration qui prévoit 50.000 suppressions de postes supplémentaires d’ici 2030. En les ajoutant aux réductions déjà programmées, jusqu’à 100.000 emplois pourraient disparaître au sein du groupe, soit environ 15% de ses effectifs mondiaux.
Le plan ne se limite pas aux emplois. Volkswagen veut réduire de moitié le nombre de modèles produits et estime disposer d’une surcapacité d’environ 500.000 véhicules en Europe. Quatre sites allemands – Emden, Zwickau, Hanovre et Neckarsulm – pourraient ne plus assembler de voitures au cours de la prochaine décennie, même si des activités alternatives doivent encore être étudiées.
Le symbole est brutal: Zwickau avait été présenté comme l’une des vitrines de la conversion électrique de Volkswagen. Voir son avenir remis en question illustre la violence du retournement industriel. Le constructeur doit simultanément financer l’électrification et le logiciel, absorber les droits de douane américains, affronter des concurrents chinois très rapides et composer avec une baisse de ses ventes en Chine.
L’accueil positif des marchés financiers ajoute une dimension qui ne manquera pas de faire réagir: alors que des dizaines de milliers de familles s’inquiètent, l’action Volkswagen a fortement progressé après l’annonce. Les investisseurs voient dans ce plan une réduction des coûts indispensable; les salariés y voient surtout l’addition sociale d’erreurs stratégiques accumulées.
À retenir: Volkswagen engage la plus lourde restructuration de son histoire récente, avec jusqu’à 100.000 emplois concernés, une gamme divisée par deux et quatre usines allemandes dont l’avenir industriel n’est plus garanti.
3. Belgique: l’électrique bat un record et BYD franchit un cap
Le marché automobile belge a retrouvé des couleurs en août. Selon la FEBIAC, 28.295 voitures neuves ont été immatriculées, soit une hausse de 8,3% par rapport à août 2025. Les particuliers progressent de 7,7% et les clients professionnels de 8,7%, ces derniers représentant toujours 61,1% du marché.
Le chiffre le plus spectaculaire concerne toutefois les motorisations. Pour le troisième mois consécutif, la voiture 100% électrique (BEV) est la catégorie la plus immatriculée du pays. Avec 46,2% de part de marché, elle établit un nouveau record mensuel belge.
Cette poussée profite aux marques premium bien implantées dans les flottes, BMW en tête avec 3.685 immatriculations en août. Mais elle ouvre aussi la porte aux constructeurs chinois. BYD dépasse pour la première fois les 1.000 immatriculations mensuelles en Belgique. Leapmotor bondit de 28 à 227 voitures, Jaecoo de 57 à 288 et Xpeng de 78 à 258. Les pourcentages sont amplifiés par de faibles bases de comparaison, mais la tendance ne l’est pas: ces marques sont désormais visibles dans les statistiques, les concessions et la circulation.
Il faut néanmoins nuancer l’euphorie. Sur les huit premiers mois de 2026, le marché totalise 288.250 voitures neuves et reste en baisse de 1,4%. Le record électrique belge repose par ailleurs encore largement sur la fiscalité des voitures de société. La vraie épreuve sera de convaincre durablement les particuliers, sans dépendre uniquement des avantages fiscaux professionnels.
À retenir: Près d’une voiture neuve sur deux immatriculée en Belgique en août était électrique. Dans le même temps, BYD a franchi le cap symbolique des 1.000 immatriculations mensuelles.
4. Xiaomi prépare son débarquement automobile en Europe
Après les smartphones, les objets connectés et l’électroménager, Xiaomi s’apprête à attaquer le marché automobile européen. Le groupe chinois a en effet signé des lettres d’intention avec huit groupes de distribution allemands afin de constituer un réseau de vente et d’entretien avant son lancement prévu en 2027.
Parmi les partenaires potentiels figurent plusieurs acteurs bien établis, dont Emil Frey Germany et Penske-Jacobs. Les accords restent non contraignants et Xiaomi n’a encore confirmé ni les modèles commercialisés, ni les prix, ni le nombre de points de vente. Mais la stratégie est claire: la marque ne compte pas se limiter à une distribution en ligne. Elle veut rassurer les automobilistes européens avec un véritable service après-vente.
L’offensive est d’autant plus crédible que Xiaomi affirme avoir déjà livré plus de 700.000 voitures électriques en Chine depuis son entrée sur ce marché au printemps 2024. La berline SU7 et le SUV YU7 ont installé la marque à une vitesse rarement observée dans l’industrie automobile.
Cette croissance reste cependant coûteuse: l’activité regroupant la voiture électrique et les nouveaux projets a encore enregistré une perte opérationnelle d’environ 315 millions d’euros au deuxième trimestre 2026. Xiaomi peut toutefois s’appuyer sur son écosystème technologique, sa notoriété et des moyens financiers que peu de nouveaux constructeurs possèdent. Après BYD, MG, Leapmotor ou Xpeng, l’Europe doit donc se préparer à un concurrent chinois de plus, et probablement l’un des plus médiatiques.
À retenir: Xiaomi pose les premières briques concrètes de son arrivée automobile en Europe en s’alliant à huit distributeurs allemands. Le lancement commercial est attendu en 2027.
5. L’ancienne Fiat Panda se vend presque deux fois mieux que la Grande Panda
Voici le paradoxe de la semaine. Lancée en 2011 et rebaptisée Pandina, la Fiat Panda de troisième génération approche de ses 15 ans. Elle continue pourtant de dominer sa remplaçante, la Grande Panda, pourtant plus moderne et commercialisée depuis 2024.
Entre janvier et juillet 2026, 81.638 Panda III ont été vendues en Europe, contre 46.687 Grande Panda. L’ancienne génération s’écoule ainsi 75% de plus que la nouvelle. Elle se classe même première du segment A (celui des petites citadines) et dix-neuvième du marché européen tous modèles confondus.
L’Italie explique une large part de ce phénomène, avec 71.312 exemplaires immatriculés en sept mois. Mais ce succès dit aussi quelque chose des attentes des automobilistes. La Pandina reste petite, simple, connue et relativement accessible, alors que de nombreux constructeurs ont déserté le marché des mini-citadines abordables. Citroën C1, Peugeot 108, Volkswagen up!, Ford Ka, Renault Twingo thermique, Škoda Citigo et Seat Mii ont disparu sans véritable relève équivalente.
La Panda actuelle n’est plus proposée qu’avec une motorisation microhybride de 65 ch, et Fiat prévoit de la maintenir au catalogue au moins jusqu’en 2030. Sa longévité ressemble moins à un accident qu’à un message adressé à l’industrie: à force de privilégier des voitures toujours plus grandes, lourdes et chères, les constructeurs ont laissé les acheteurs lambda sur le côté de la route.
À retenir: Avec 81.638 ventes européennes en sept mois, la Panda III âgée de 15 ans surclasse nettement la Grande Panda. La demande pour des petites voitures abordables est donc loin d’avoir disparu.
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