Économie / C'était l'Actu Auto cette semaine: 5 choses à retenir

L’actu auto de la semaine en bref:

• Le marché européen progresse, mais les marques chinoises changent d'échelle
• En Belgique, le poids des voitures relance le débat sur l'état des routes
• Les batteries des électriques d'occasion vieillissent mieux que prévu
• La production britannique recule, malgré le rebond des modèles électrifiés
• La Renault 5 change de batterie pour préserver le tarif sous les 25.000 €

1. Le marché européen progresse, mais les marques chinoises changent d'échelle

C’est le chiffre macroéconomique qui résume le mieux le climat du secteur: selon les relevés de Dataforce relayés par Automotive News Europe, ce sont exactement 1.109.960 voitures neuves qui ont été immatriculées à travers l'Europe en juillet 2026, matérialisant une progression de 4,1% sur un an. Sur l'ensemble des sept premiers mois de l'année, le marché global atteint désormais 8,36 millions d’unités, affichant une croissance cumulative de 5,7%.

Pour autant, cette embellie profite de manière très hétérogène aux acteurs historiques. Si le groupe Volkswagen conserve la tête des ventes parmi les constructeurs et que la Dacia Sandero continue de trôner en haut du classement des modèles, le véritable séisme provient de l'offensive chinoise. Les volumes ne font plus illusion: BYD a littéralement doublé sa cadence pour s'établir à 205.486 véhicules immatriculés depuis janvier. Derrière, Chery flirte avec les 202.000 unités tandis que Leapmotor franchit la barre des 65.000 ventes.

La bascule stratégique réside surtout dans le positionnement de ces véhicules. Il ne s'agit plus de brader de petites citadines électriques bas de gamme: des modèles comme le BYD Seal U, les MG ZS et HS ou encore le Jaecoo 7 s'attaquent frontalement au cœur du marché européen, celui des SUV familiaux électrifiés. En Belgique, cette percée s'accélère à vue d'œil sous l'effet de tarifs agressifs et d'un réseau de distribution en plein essor. Pour les constructeurs traditionnels européens, le constat est sans appel: la concurrence chinoise a cessé d'être un épiphénomène périphérique pour s'imposer comme une rivalité de volume redoutable.

À retenir: Avec 8,36 millions d'immatriculations depuis le 1er janvier (+5,7%), l'Europe automobile confirme sa reprise, mais l'explosion des volumes de BYD, Chery et Leapmotor rebat profondément les cartes concurrentielles. 

2. En Belgique, le poids des voitures relance le débat sur l'état des routes

C’est une équation physique et financière qui agite régulièrement les débats sous nos latitudes: la masse à vide moyenne des voitures neuves a bondi, passant d'environ 1,6 à 2 tonnes en l'espace d'une décennie. Un embonpoint alimenté par la généralisation des SUV et l'intégration de packs de batteries conséquents, menant inévitablement un véhicule de 2,5 tonnes à exercer une contrainte accrue sur le revêtement asphalté comparé à une citadine poids plume.

Les ingénieurs routiers invitent toutefois à nuancer le raccourci unilatéral qui accablerait la voiture électrique. En matière de voirie, l'usure structurelle liée au trafic dépend avant tout de la charge par essieu, où les poids lourds demeurent les principaux instigateurs des dégradations profondes. Les aléas climatiques – alternance de gel et de dégel, infiltrations d'eau, canicules estivales – conjugués au vieillissement naturel des fondations jouent un rôle tout aussi destructeur dans l'apparition des nids-de-poule.

Le véritable talon d'Achille réside donc dans un déficit chronique d'investissements pour la maintenance. En Flandre, le retard accumulé en matière de rénovation du réseau routier régional est évalué à 987,2 millions d'euros. En Wallonie, le bilan est encore plus alarmant: 40,2 % des routes régionales non structurelles se trouvent classées en «très mauvais état», tandis que 16,4% additionnels basculent en «mauvais état». Plus de 56% des routes wallonnes ne sont donc plus «en état».

Cette équation prend une tournure éminemment fiscale à l'approche de l'instauration de la vignette, programmée pour le 1er mai 2027. Le barème évoqué table sur une contribution de 100 € pour les véhicules thermiques aux normes Euro 4 et plus récents, de 125 € pour les plus anciens (Euro 0 à 3), et de 90 € pour les modèles zéro émission. À ce stade, le critère du poids n’est pas intégré dans son calcul fédéral, même si le gouvernement flamand compte bien l'introduire plus nettement dans sa taxe de circulation annuelle pour les immatriculations neuves dès 2027.

À retenir: Si l'embonpoint des véhicules modernes accentue les contraintes physiques sur le bitume, les chiffres traduisent surtout l'urgence d'un plan massif de rattrapage budgétaire pour entretenir les infrastructures belges. 

3. Les batteries des électriques d'occasion vieillissent mieux que prévu

Avec l'arrivée massive sur le marché de l'occasion des premières flottes issues de contrats de leasing de véhicules de société, la question de la santé de la batterie haute tension cristallise toutes les angoisses des acheteurs. Les données empiriques aujourd'hui disponibles se veulent heureusement très rassurantes.

Une vaste radiographie menée sur plus de 2.500 véhicules électrifiés transitant par les réseaux belges My Way et Audi Approved:plus, en collaboration avec l'analyste MOBA, dégage en effet un état de santé moyen (SoH) de l'ordre de 95,9%. Des conclusions corroborées à plus grande échelle par le spécialiste Geotab qui, après avoir analysé pas moins de 22.700 véhicules à travers le monde, chiffre la dégradation annuelle moyenne entre 1,8 et 2,3% seulement.

Les expertises de terrain réalisées par TÜV NORD et Carly sur près de 50.000 automobiles confirment une médiane d’intégrité de 96%. Mieux encore: même lorsque les compteurs affichent allègrement plus de 200.000 kilomètres, les tests normalisés de la société AVILOO démontrent que la grande majorité des accumulateurs conservent une capacité résiduelle supérieure à 80% de leur potentiel d'origine.

Ces moyennes réconfortantes ne dispensent évidemment pas d'une vérification au cas par cas. Des usages intensifs caractérisés par des recharges ultra-rapides répétées, une exposition prolongée aux fortes chaleurs, des stationnements prolongés à pleine charge (100%) ou des lacunes dans la gestion thermique peuvent accélérer l'usure chimique. Néanmoins, l'usage généralisé d'un certificat de santé certifié démine considérablement le risque pour l'acquéreur sur le marché de la seconde main.

À retenir: Les accumulateurs conservent une excellente capacité au fil des ans, démontrant une robustesse inattendue, bien qu'un diagnostic de batterie indépendant reste la règle d'or pour sécuriser toute transaction d'occasion. 

4. La production automobile britannique recule, malgré le rebond des modèles électrifiés

L’outil industriel britannique traverse une passe délicate. En témoignent les derniers chiffres publiés par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT): le Royaume-Uni n'a assemblé que 63.655 véhicules au cours du mois de juillet, accusant une contraction de 11,6% par rapport à la même période l'année précédente. Dans le détail, la production purement automobile décroche de 10,6%, tandis que celle des véhicules utilitaires plonge de 34,4%. 

Les exportations, qui constituent traditionnellement le poumon des usines d'outre-Manche, essuient un recul de 15,9% avec 47.377 unités expédiées. Le ralentissement des commandes touche l'ensemble des principaux partenaires commerciaux, au premier rang desquels figure l'Union européenne, qui demeure de loin le principal débouché extérieur du pays.

Au milieu de cette grisaille, une éclaircie notable se dessine du côté des chaînes d'assemblage dites «vertes»: la fabrication de voitures électriques et hybrides a progressé de 6,8% pour atteindre 25.678 exemplaires. Pour la première fois de l'année, ces modèles électrifiés ont pesé pour plus de 4 véhicules sur 10 sortant des usines britanniques en juillet.

Une transition technologique cruciale à surveiller de près, les écosystèmes industriels de part et d'autre de la Manche demeurant intimement imbriqués. Une instabilité prolongée des volumes de production ou l'émergence de barrières douanières risquent inévitablement de pénaliser l'ensemble des équipementiers et des sites de fabrication continentaux et britanniques.

À retenir: Si le volume global de production chute de 11,6 % en juillet au Royaume-Uni, l'essor des motorisations hybrides et électriques constitue un relais de croissance incontournable, représentant désormais plus de 40 % de la production totale. 

5. La Renault 5 change de batterie pour préserver le tarif sous les 25.000 €

C'est un mouvement stratégique d'envergure mené par le Losange sur sa coqueluche branchée. Renault ajuste le tir sur l'entrée de gamme de sa R5 E-Tech Electric: la version d'accès Five délaisse la chimie NMC (Nickel Manganèse Cobalt) de 40 kWh au profit d'un pack LFP (Lithium-Fer-Phosphate) d'une capacité brute de 36,5 kWh. Un choix technique qui s'accompagne d'un gain notable: l'arrivée sous le capot d'un moteur revu à 110 ch, l'intégration d'un chargeur rapide en courant continu (DC) acceptant jusqu'à 80 kW et une autonomie homologuée fixée à 305 km en cycle WLTP.

Pour le marché belge, Renault devrait ainsi réussir à sanctuariser le seuil psychologique et commercial tant convoité des 24.990 €. Une évolution tarifaire cruciale pour éviter tout cannibalisme avec la Twingo, affichée sous la barre des 20.000 €, tout en maintenant au catalogue une citadine polyvalente aux prestations nettement supérieures.

Le reste de la gamme profite également d’évolutionss. Les versions dotées de la grosse batterie de 52 kWh voient leur autonomie maximale grimper à jusqu'à 430 km WLTP (contre 410 km auparavant), le fruit d'optimisations logicielles et d'un travail sur l'aérodynamisme. L'architecture thermique et les fonctions de préconditionnement de la batterie ont également fait l'objet de refontes en profondeur.

Le basculement massif vers la technologie LFP illustre une tendance industrielle lourde: moins onéreuse, exempte de métaux critiques et se jouant sans broncher des charges répétées à 10 %, cette chimie compense sa densité énergétique plus modeste par un rapport prix/sécurité imbattable, s'imposant comme le sésame indispensable pour démocratiser l'accès à l'électrique en Europe.

À retenir: En adoptant une batterie LFP de 36,5 kWh et en garantissant 305 km d'autonomie, la Renault 5 Five s'assure de maintenir son prix d'appel sous les 25.000 € en Belgique.