Décryptage / CO2 en hausse : une bonne nouvelle pour les recettes fiscales ?

Le taux de CO2 moyen des voitures neuves en Europe, en 2017 selon l’ancienne norme NEDC, a augmenté de 0,3 g CO2/km. Il atteint donc 118,1 g CO2/km, selon les chiffres compilés par Jato Dynamic. Globalement, ces émissions sont calculées sur les émissions théoriques des voitures vendues. Et comme depuis quelques mois, les particuliers opèrent un retour vers l’essence... Est-ce pour autant une bonne nouvelle pour le fisc ? Peut-être car on se doute que l’État finira par surfer sur la vague de la nouvelle norme WLTP qui donnent des chiffres d’émissions de CO2 (et de consommation) plus réalistes et donc plus élevés. Problème : si les recettes fiscales sont une bonne chose, les États doivent aussi respecter des quotas d’émissions dictés par les accords internationaux. Et là, c’est mal parti pour rester dans les clous. Comment dès lors dénouer ce nœud gordien ? 

700 millions de différence en recettes fiscales 

La fiscalité est un enjeu majeur et influence fortement les décisions politiques (et le choix du consommateur lambda). Les Verts européens viennent de publier une étude cette semaine qui met en corrélation les émissions de CO2 théoriques et réelles. Selon eux, il y aurait un manque à gagner pour les États. Onze pays ont été étudiés et il apparaît que la différence se chiffrerait à quelques 10 milliards d’euros. La Belgique figure dans l’étude et les Verts évoquent le chiffre de 687 millions de recettes non engrangées entre 2010 et 2016. Ce qui n’est pas vraiment un scoop. Reste à voir si les tests WLTP ou RDE seront effectivement plus réalistes et dans quelle mesure l’État s’en servira pour remplir ses caisses sans susciter la colère de la population. Délicat... 

Diesel, je ne t’aime plus 

Il y a moins de 10 ans, avant de crier haro sur le CO2, les Gouvernements offraient malus et primes aux voitures émettant peu de dioxyde de carbone… À savoir, la plupart du temps, avec un Diesel sous le capot car en moyenne, ce type de moteur émet 20 % de CO2 en moins que son homologue à essence. Total revirement de situation en 2015 après le « Dieselgate ». De vertueux, le gazole est devenu paria. Dès lors, le consommateur retrouve goût à la Super sans plomb, parfois avec une solution hybride. Un revirement d’autant plus évident que, financièrement, le Diesel tient de moins en moins la route : il est plus cher à l’achat, plus cher à entretenir, plus cher à réparer tandis que le prix avantageux du litre de Diesel ne sera bientôt qu’un vieux souvenir. Les plus audacieux tentent même l’expérience électrique. Une tendance qui se confirme avec les modèles proposés par les constructeurs, au point même de renoncer au Diesel dans certaines gammes et, à défaut d’en vendre déjà, de promettre dans un avenir proche hybrides et électriques à foison. 

Hybrides 

Une marque a réussi à baisser les émissions moyennes de ses voitures vendues en Europe (sur base des normes NEDC) : Toyota. Le constructeur japonais a terminé avec une moyenne de 98 g CO2/km, soit 3 g/km de moins qu’en 2016. Lequel, a fortement réduit son offre en Diesel tout en renforçant celle en motorisations hybrides. D’ici quelques mois, le constructeur va même les supprimer complètement pour les particuliers. D’ailleurs, les voitures hybrides semblent être la bonne solution à court terme. Elles permettent de garder la flexibilité d’une voiture « classique » tout en réduisant la consommation de carburant. À condition que le conducteur joue le jeu de l’hybridation en optimisant sa conduite. Ce qui nécessite de bien comprendre la technologie. C’est encore plus vrai avec les hybrides qu’il ne faut pas recharger. Mais au final, il faut bien avouer que le jeu en vaut la chandelle car une hybride consomme de 5 à 6 l/100 km en conditions réelles selon nos relevés : la même chose qu‘avec un Diesel. Quant aux solutions « plug-in » qui proposent une meilleure autonomie électrique, elles permettent d’aller encore plus loin. Mais avec des règles du jeu (recharge) plus contraignantes encore. 

Oublier la monoculture 

Une des erreurs des politiques actuelles, pointées par de nombreux experts, c’est la « monosolution ». Cette monoculture favorise immanquablement une motorisation au détriment des autres. Or, un moteur Diesel reste pertinent selon le contexte et le type de trajet. Il l’est évidemment moins pour des circuits urbains. A contrario, l’électromobilité ne peut convenir à tous les usages de l’automobile. Il faut donc repenser la taxation, en défavorisant un usage inapproprié plutôt que se focaliser uniquement sur le type de moteur. 

Changer la politique 

Les autorités ont une part de responsabilité dans le sentiment de « piège » ressenti par de nombreuses personnes. Elles ont acheté un Diesel grâce à des primes il y a 7 ans et maintenant on les fustige. De plus, on ne leur offre que peu d’alternatives efficaces ou alors avec un sentiment d’injustice (par exemple faire payer le parking de la gare alors qu’on prend le train). Les offres d’autopartage buttent parfois sur des législations ou des blocages aux frontières. Bref, tout cela n’est pas très flexible. Il est temps de concevoir la mobilité dans son intégralité et sa globalité par-delà même les limites administratives. 

Mobilité douce 

Le citoyen a également son rôle à jouer. Tout d’abord en exprimant clairement ses doutes pour donner un signal fort auprès des autorités politiques. Ensuite, les usagers doivent accepter d’adapter leurs déplacements à la réalité environnementale. Le passage à la mobilité douce quand elle est possible est un premier pas important. Elle ne desservira pas l’automobile, au contraire, elle lui redonnera son rôle premier. Par ailleurs, cette prise de conscience du citoyen en tant qu’automobiliste ne se répercute pas encore chez ce même citoyen dans son habitat sur les questions d’émissions de CO2. Là aussi, il faut y réfléchir. Les politiciens ne doivent pas uniquement se focaliser sur le transport. D’autres défis doivent être relevés en même temps, comme celui de la consommation globale d’énergie en hausse depuis 2016 d’après les chiffres d’Eurostat.