Depuis 1992 et la Type 964, chaque génération de 911 a eu droit à sa variante Turbo S. Dans le cas présent, Porsche a toujours mis un point d'honneur à ce que la Turbo S soit la plus performante possible, en extrayant systématiquement un peu plus de puissance du six cylindres boxer à chaque renouvellement ou mise à jour. Sans pour autant sacrifier le confort car la Turbo S s’achète autant pour son confort au quotidien que pour sa vitesse de pointe.
Cette course à la puissance atteint un nouveau sommet avec cette itération 2025. Grâce à une paire de turbos électriques et à un moteur électrique supplémentaire intégré dans la PDK, la 992.2 Turbo S actuelle affiche 711 ch et 800 Nm. Des valeurs de supercar qui accélèrent la cadence. Reste à savoir dans quelle mesure cette puissance majorée parvient à préserver sa facilité d’usage au quotidien.
Design et dimensions Porsche 911 (992.2) Turbo S (2025)
Non, il ne s'agit pas vraiment de la GTS remaniée. Attention, nous comprenons la confusion, surtout à l'avant. En effet, les deux 911 partagent leurs volets actifs. Il en va de même pour le lettrage T-Hybrid sur les flancs, mais la GTS l’arbore aussi sur les portières.
C’est donc au niveau du logo Porsche sur le nez de la voiture, plus spécifiquement sa couleur, que l’on peut identifier facilement cette Turbo S. S'il s'agit du Turbonite gris, vous avez affaire à la Turbo S. Vous pouvez aussi jeter un œil à la poupe où l'aileron et le lettrage indiquent qu'il s'agit de la 911 suprême.
Ce double aileron actif est d'ailleurs un héritage de la 992 originale. Il n'est pas question de faire d'autres erreurs, car la Turbo S précédente n'avait pas de diffuseur avant actif ni d'ailettes de refroidissement à l'avant. Des améliorations qui permettent à l'air de circuler 10 % plus efficacement dans la Turbo S, soit dit en passant.
Habitacle et coffre Porsche 911 (992.2) Turbo S (2025)
La turbonite est également omniprésente à l'intérieur. Du logo sur le volant à l'horloge Sport Chrono en passant par les inserts du tableau de bord, cette teinte grise est omniprésente.
Et c’est à peu près tout finalement. En outre, la distinction entre les deux générations de 992 se fait dans les détails. Et l'équipement de série plus riche. L'actuelle Turbo S est livrée d'usine avec beaucoup plus d'équipements.
Mais la banquette arrière n'en fait pas partie. En tout cas, pas dans le Coupé. Porsche vous propose toutefois de l'installer gratuitement si vous estimez qu'il s'agit d'une lacune importante. N'hésitez pas à le faire ! Après tout, c'est à peu près la seule chose que vous obtiendrez gratuitement...
Spécifications et performances Porsche 911 (992.2) Turbo S (2025)
Comme nous l'avons déjà mentionné, c'est dans le compartiment moteur qu'il faut chercher les plus grandes nouveautés. Le maître de cérémonie y est désormais un boxer de 3,6 litres. Il ne s'agit donc plus d'un 3,7 litres.
Un bloc entièrement nouveau qui ne partage avec son prédécesseur que ses injecteurs. Finie la courroie, la distribution se fait désormais par chaîne. Ne cherchez pas non plus le démarreur, le six cylindres est actionné par le moteur électrique de la boîte 8 robotisée.
Oui, la Turbo S est bel et bien devenue hybride. Mais attention, on parle ici d’une hybridation légère. Où l'assistance électrique n'est qu'au service de la performance. Un boost de puissance supplémentaire qui, soit dit en passant, ne provient pas uniquement du moteur intégré à la boîte PDK. Les deux turbos sont également électriques.
Et si, derrière votre écran, vous vous dites que ce sot de journaliste vous décrit la GTS : vous n’avez pas totalement tort, le bloc est copié à l'identique sur celui de la T-Hybrid. Tout comme la technologie du turbo. Toutefois, la GTS bénéficie d'un moteur plus puissant, capable de monter en régime plus rapidement. Surtout, elle n’a qu’un seul turbo contre deux à la Turbo S. Ainsi, bien qu’ils soient plus petits, la pression est plus élevée dans cette dernière. 1,8 contre 1,3 bar.
Dans les deux cas, l'énergie électrique provient d'une batterie plus grande de 1,9 kWh. Les cellules alimentent d'abord les turbocompresseurs afin qu'ils puissent immédiatement apporter leur contribution. Il n'y a donc pas de "turbo lag" pour un ressenti similaire à un gros moteur atmosphérique.
Ensuite, le moteur électrique entre également en jeu. Il fournit 82 ch et 122 Nm additionnels aux 640 ch et 800 Nm du moteur à combustion. L'énergie nécessaire provient donc à la fois de la batterie et des turbos électriques. Plait-il ?
Une fois que les pales ont pris de la vitesse et qu'il y a suffisamment de gaz d'échappement pour les faire tourner, le moteur électrique du turbo change de casquette. Il se transforme soudain en générateur et fournit jusqu'à 14 kW (ou, dans ce cas, 28 kW, étant donné qu'il y a deux turbos en action). Une puissance qui alimente soit la batterie, soit le moteur électrique, soit les deux.
Il en va de même pour le moteur électrique de la boîte de vitesses. Si vous ralentissez, il inverse son sens de rotation et recharge ainsi la batterie. Selon Porsche, ces différentes façons de réinjecter de l'énergie dans les batteries font qu'il est extrêmement difficile de vider complètement les cellules. Mais si vous y parvenez, il vous suffira de frapper fort dans les freins environ trois fois pour que la batterie se recharge à nouveau
Conduite et confort Porsche 911 (992.2) Turbo S (2025)
Le résultat de cette assistance électrique est assez stupéfiant. Lorsque vous lancez cette 911, c'est une expérience assez irréelle qui vous attend. En effet, la puissance est instantanée, permettant à cette Turbo S de passer de 0 à 100 km/h en 2,5 s. Une poussée qui se poursuit jusqu'à ce que le limiteur stoppe l’effort à 322 km/h.
C'est en effet 8 km/h de moins qu'avant, ce qui est entièrement dû aux pneus arrière plus larges. Avec une taille de 325/30, ces 21 pouces sont 10 mm plus larges sur l'asphalte. Une gomme plus généreuse qui s'échauffe davantage, augmentant ainsi la pression dans le pneu. À la vitesse initiale de 330 km/h, cette pression deviendrait trop élevée pour assurer la sécurité de la voiture. En effet, après une demi-heure à cette vitesse, Porsche ne pouvait plus garantir à 100 % que la carcasse tiendrait le coup.
La stabilité et la sécurité ont donc été les maîtres mots lors de la mise au point du châssis. Une structure qui peut s'appuyer sur les quatre roues directrices et le système ehPDCC de série. Si vous souhaitez connaître la version écrite de cette abréviation, vous pouvez la rechercher sur Google. En bref, les amortisseurs actifs sont également reliés au système haute tension de 400 volts.
Celui-ci commande, par l'intermédiaire d'une pompe hydraulique, quatre servomoteurs reliés deux à deux. Si la pression augmente dans un volet, le volet de l'autre côté génère une contre-pression. Le résultat de cette stabilisation active est que la Turbo S roule encore plus à plat sur l'asphalte. Tant à l'accélération qu’au freinage et dans les virages.
Malgré un train avant encore léger - cette génération de Turbo S a été alourdie de 85 kg, ce qui modifie la répartition des essieux avant/arrière de 1,5 % supplémentaire (37/63) -, la 911 plonge avec encore plus d’appétit en entrée de virage. Une fois qu'elle a atteint sa limite de grip latéral, elle s’y maintient sans effort.
Impressionnante ? Absolument. La 911 Turbo S se dirige si facilement (grâce à une direction assistée améliorée) et va si vite qu'elle en devient irréelle. Mais aussi un peu stérile.
En effet, l'électronique permet de garder cette Porsche sous contrôle. Mais n'oubliez pas qu’une Turbo – même S - se veut également confortable à tout moment. Un confort qui va de pair avec le contrôle. Au détriment, il est vrai, de certaines sensations. Vous pouvez bien sûr désactiver une partie de ce filet de sécurité électronique, mais cela nécessite une main expérimentée si vous voulez tirer toute la quintessence de la Turbo S sans accident. Après tout, cette 911 n'est à transmission intégrale que si les roues arrière n'arrivent vraiment plus à travailler. Un scénario où cette intervention pourrait bien arriver trop tard....
Le fait que le nouvel échappement - dont les extrémités et le silencieux sont en titane - ne soit pas complètement libre n'aide pas non plus. Le grognement est certes amplifié par les haut-parleurs, mais il reste tout de même bon enfant. L'amateur trouvera donc son compte dans la GT3 (RS) sur le plan sportif.
Mais en tant que voiture polyvalente, il n'y a pas de meilleure 911 que cette Turbo S. Si vous lâchez les rênes, la Turbo S se transforme en une confortable mangeuse de kilomètres qui, grâce aux mêmes amortisseurs actifs avec lesquels elle essaie de maintenir le niveau de la carrosserie, parvient maintenant à balayer la plupart des bosses sous le tapis de manière assez irréprochable. Cela dépend de la base de départ. En effet, les ressorts et les amortisseurs sont 45 % plus fermes sur le châssis sport que sur le châssis normal.
Prix Porsche 911 (992.2) Turbo S (2025)
La Turbo S n'est pas seulement la 911 la plus rapide en ligne droite ou la plus confortable, elle a aussi toujours été l'une des plus chères. Une chose qui n'a évidemment pas changé. Ceux qui en veulent une devront débourser un minimum de 276.162,61 €. S'il s'agit d'une Turbo S Cabrio, le prix passe à 290.601,27 €.
Le fait que le système ehPDCC, les quatre roues directrices, les phares matriciels, les sièges sport à 18 réglages électriques, les nombreux accents Turbonite, les roues à écrou central et la plupart des équipements électroniques de confort soient inclus dès le départ n'adoucit que modérément la pilule. En effet, il reste une liste d'options qui ajoute facilement un petit Macan supplémentaire à la facture finale.
Verdict Porsche 911 (992.2) Turbo S (2025)
La Turbo S, c'est le superlatif. Ce que cette 992.2 a réussi à prouver de manière extensive en améliorant encore ses performances grâce à son hybridation. On peut toutefois se demander dans quelle mesure cela était nécessaire. 2,5 ou 2,8 s de 0 à 100 km/h, c'est une différence qui se joue au bar du Country Club. En revanche, cette performance un peu plus aiguisée nécessite une complexité technique qui risque de contrarier plus qu'avant la maniabilité tant appréciée de cette 911.
Dans cet article : Porsche, Porsche 911
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