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Premier essai / Honda Civic Type R à l'essai: pur jus

ESSAI - La Honda Civic Type R troque son moteur atmosphérique contre un suralimenté. Une pompe à feu de 310 ch avec laquelle elle se paie le record du Nürburgring.

Prix
NC
  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Le concept

Chez Honda la lignée Type R a toujours suscité l'admiration des puristes avec ses châssis dignes de voitures de course et, surtout, ses moteurs atmosphériques capables de prendre des régimes stratosphériques. La Civic a connu plusieurs générations de Type R (pour Type Racing). Dès 1995, son moteur VTEC affichait 185 ch, puis 200 ch en 2001 et encore 225 en 2007. La nouvelle - et quatrième génération - place évidemment la barre plus haut et sérieusement même puisque son nouveau 2 litres développe 310 ch. Son secret ? Le recourt à la suralimentation qui lui permet aussi d'afficher aussi 400 Nm dès 2500 tr/min. Une puissance qui, depuis la disparition de la Ford Focus RS500 de 350 ch, fait de cette Honda la traction la plus puissante de sa catégorie. Et la plus rapide aussi car elle s'est adjugée le record du tour (en 7 min 50 sec 63) de la grande boucle nord du Nürburgring.

Ce qui change

Par rapport à ses devancières, la nouvelle Type R opère un formidable retour aux sources car elle a été entièrement développée autour de la performances et tout particulièrement autour du circuit du Nürburgring, véritable juge de paix pour les sportives, où elle a signé le record du tour chez les tractions de sa catégorie, au nez et à la barbe de la Mégane RS (7 min 54 s 36) et de la Seat Leon Cupra R (7 min 58 s 04). Pour y arriver, les ingénieurs ont renforcé le caisse (+18% de rigidité), opté pour un différentiel à glissement limité mécanique de chez GKN tout en modifiant la suspension avant pour lui offrir un pivot découplé (comme sur la Mégane RS) afin de s'affranchir des remontées de couple parasites. Dans le même temps, le calibrage de la direction a été revu au même titre que les réglages de la suspension qui retient aussi un amortissement piloté dont la position la plus extrême (+R) propose un tarage augmenté de 30%.

Autre nouveauté marquante: le tout nouveau 2 litres qui est désormais une mécanique suralimentée par un petit turbo monoscroll et qui associe pour la première fois un turbo et la distribution variable VTEC (levée et la durée d'ouverture des soupapes) mais uniquement à l'échappement ici. Car avec le turbo qui souffle en amont, il n'est selon Honda plus nécessaire d'intervenir sur l'admission. Avec ce moteur, la Civic Type R produit 310 ch au régime de 6500 tr/min tandis que le couple affiche une valeur de 400 Nm disponible dès 2500 à 4500 tr/min. De quoi abattre le 0-100 km/h en 5,7 s et pointer à 270 km/h.

L'aérodynamique a également fait l'objet de soins très particuliers car la Civic Type R se profile comme la première sportive déportante de sa catégorie. Ce qui signifie que son profil crée de l'appui ou un effet de sol qui la plaque à la route afin d'augmenter ses performances, le tout pour une traînée maîtrisée assure Honda. C'est le fait de la lèvre avant, du gros aileron arrière ainsi que du vrai diffuseur intégré au bouclier arrière, mais aussi du plancher entièrement caréné ainsi que des ouïes de débourrage du moteur incrustées dans les ailes avant. Honda ne communique pas de valeurs d'appui, mais on se doute que les travaux consentis ont contribué au record du modèle sur la Nordschleife, un chrono qui, il faut le souligner, a aussi été effectué avec de simples pneus « été » - des Continental SportContact 6 spécialement développés pour cette Civic - alors que la concurrence évolue sur des enveloppes semi-slick. Chapeau !

Comment ça roule ?

Le premier contact avec la Civic Type R nous évoque le temps de la Civic de 2001, mais qui aurait alors gagné en efficacité grâce à son différentiel autobloquant qui offre une motricité d'enfer car les chevaux ne partent plus en fumée lors de chaque démarrage ou sortie de virage. La Civic se montre agile, communicative et enjouée avec son moteur turbo qui n'attend qu'une seule chose: partir à l'assaut de la zone rouge. Cela dit, il reste aussi civilisé en usage courant et sa boîte courte fait bien passer le temps de réponse qui subsiste à bas régime malgré la distribution sophistiquée (en travaillant à l'échappement, Honda accélère la sortie des gaz afin de « pousser » la turbine). La suspension est très ferme, mais elle ne semble pas plus inconfortable que celle d'une Mégane RS Trophy. À gauche du volant, le petit interrupteur « +R » n'a l'air de rien, mais il transfigure l'engin qui devient alors bestial: la réponse à l'accélérateur est nettement accentuée, la montée en effort de la direction est plus marquée et le calibrage de l'ESP plus libertaire. Sur ce mode « +R », on retrouve presque les envolées lyriques des anciens VTEC atmosphériques tandis que les courbes vous sautent au visage. Elles sont avalées à des allures météoriques grâce à un train avant d'un aplomb rarement vu et à un bel équilibre. Car si elle reste légèrement sous vireuse en entrée de virage rapide, un petit lever de pied permet de réaligner l'arrière et d'obtenir un équilibre qui est conservé à la ré-accélération. Quel beau travail, d'autant que les grands freins signés Brembo (disques de 350 mm et étriers fixes à 4 pistons à l'avant) se montrent extrêmement résistants à l'effort.

Budget/Équipement

La Civic Type R est vendue 34.000 euros, ce qui, avec l'autobloquant, la suspension pilotée, les baquets et le mode « +R » qui offre de surcroît une télémétrie (optionnelle par ailleurs chez Renault) semble une excellente affaire. La Renault Mégane RS Trophy est en effet vendue plus de 36.000 euros et la Golf R, plus de 38.000 euros. Honda propose un pack d'équipement à 2500 euros qui comprend notamment le climatiseur automatique bizone ainsi qu'un ensemble HiFi plus performant.

Les concurrentes

La concurrence dans cette catégorie de sportives s'est considérablement élargie ces dernières années. Il y a bien entendu la Mégane RS qui reprend le même schéma que la Civic Type R comme l'Astra OPC (différentiel autobloquant, pivot découplé), la Golf R, mais aussi la Leon Cupra, la Subaru WRX STI et bientôt la Focus RS... On pourrait encore ajouter la M135i, la S3 ou la Mercedes A AMG, mais ces dernières concurrentes sont nettement plus chères. Il y a donc l'embarras du choix, sachant que parmi celles-là, la Honda est actuellement la plus rapide sur le Nürburgring.

Notre verdict

Honda signe un retour fracassant dans le secteur des moyennes vitaminées. Car avec son moteur turbo, sa suspension rigoureuse et son train avant d'enfer, elle procure une rare efficacité teintée d'un véritable plaisir de conduite.

FICHE TECHNIQUE - Honda Civic Type R

Moteur : 4-cylindres en ligne, turbocompressé, 1996 cm3
Puissance : 310 ch à 6500 tr/min
Couple : 400 Nm de 2500 à 4500 tr/min
0-100 km/h : 5,7 s
Vitesse maxi : 270 km/h
Consommation mixte : 7,3 l/100 km
Rejets de CO2 : 170 g/km
Prix de base du modèle: 34.000 €

Dans cet article : Honda, Honda Civic