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Premier essai / Ford Kuga FHEV : anti-Diesel ?

Le Ford Kuga étoffe son offre hybride avec une solution « classique » baptisée FHEV ou HEV. Point de prise pour recharger la batterie, celle-ci se contente de la régénération. Ce qui n’empêche pas le SUV de rouler (un peu) en full électrique.

  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

L’électrification bat son plein chez Ford. Avant une gamme entièrement électrique en 2030, le pétrole a encore son mot à dire. Même si c’est dans une version hybride. Il en va ainsi pour le Kuga. Après le PHEV rechargeable et la variante à microhybridation 48 volts MHEV, voici la solution HEV à hybridation classique, également appelée FHEV. La recette mélange un moteur essence 2.5 l de 152 ch à cycle Atkinson avec un moteur électrique de 125 ch, une transmission à variation continue et une batterie lithium-ion de 1,1 kWh. Et si la traction de série – essayée ici - ne suffit pas, il est possible de combiner l’hybridation à une transmission intégrale « intelligente ». Cela ne change rien à la capacité de ce Kuga hybride à tracter un attelage freiné de 1600 kg.

C’est automatique

L’avantage de l’hybridation « autorechargeable » est qu’il n’y a (presque) rien à faire. L’électronique gère le tout pour basculer automatiquement entre les différents modes de conduite. La fluidité est au rendez-vous. La transmission CVT à répartition de puissance, simulant des changements de rapports, se montre suffisamment discrète. Ce qui n’est pas toujours le cas du moteur thermique. Il ne peut s’empêcher de faire entendre sa voix rugueuse par moment. Quelques vibrations remontent d’ailleurs lors des phases d’accélération. Ce Kuga hybride de 190 ch est capable d’élancer ses quelque 1700 kg de 0 à 100 km/h en 9,1 s. Dès que le rythme ralentit, l’électricité adoucit le SUV. Les manœuvres et la progression dans les zones de rencontre et les courtes zones 30 sont confiées à la motorisation électrique. Il est possible de bénéficier d’un frein moteur en appuyant sur le bouton L du sélecteur de boîte.

1000 km

Ford annonce que la voiture peut rouler jusqu’à 1000 km entre deux pleins, avec un WLTP minimal à 5,4 l/100 km (125 g CO2/km). Cela dépendra bien évidemment de l’efficacité de l’hybridation (et donc des réactions du conducteur). En jouant à changer de personnage au volant, sur des parcours mixtes, notre consommation a oscillé entre 5,1 l/100 km et 8,5 l/100 km, avec des pneus hiver. Dès lors, avec un réservoir de 54 litres, il est donc tout à fait possible, par exemple, de rejoindre le Danemark en un seul plein. À condition d’adopter une conduite éco en gardant une vitesse régulière pas trop élevée. Pas question donc de se lâcher sur l’Autobahn. Sans quoi, il faudra remettre de l’essence un peu après la mi-parcours. Rien de nouveau évidemment, mais un rappel que la consommation, surtout avec une aide électrique, dépend encore et toujours du style de conduite.

Et sinon ? On retrouve le Kuga que l’on connaît. D’autant que la batterie de 60 cellules à refroidissement liquide est compacte (1 m de haut). L’habitabilité à bord n’en est pas pénalisée. Et le coffre offre 405 l sous le couvre-bagages et 1481 l en rabaissant les places arrière. Le tout à partir de 34.100 € avec la finition Trend. En Titanium, le tarif grimpe à 36.500 €, soit 4450 € de moins que la rechargeable PHEV profitant d’une meilleure déductibilité fiscale. Une différence de prix que l’on garde sur toutes les autres finitions, y compris le haut de gamme Vignale à 43.900 € pour cette FHEV. En outre, la transmission intégrale en option coûte 1750 €, à partir de la finition ST Line.

Notre verdict

Ce SUV hybride est réellement polyvalent. Pas de câble dans le coffre ni de multiples modes de conduite pour optimiser le système. Le plus simple pour avaler les kilomètres sans passer par la pompe de Super 95 est de conduire zen. Cependant, les indépendants et entreprises allergiques au Diesel lorgneront vers le Kuga PHEV rechargeable bénéficiant, lui, des 100 % de déduction inaccessible à l’acheteur particulier. Ce dernier, tout aussi réticent au gazole, pourra donc trouver son bonheur électrifié avec le Kuga FHEV à hybridation « classique ». L’acheteur flamand peut même compter sur une fiscalité moins oppressante. Mais malgré tout, les Kuga Diesel restent toujours bien moins chers à l’achat, taxes comprises, tout en restant concurrentiels à l’usage sur les longs trajets…

  • Simplicité d’utilisation
  • Polyvalence
  • Consommation en conduite calme
  • Consommation sans précaution
  • Prix et taxation
  • Bruits parasites

Dans cet article : Ford, Ford Kuga

Web Editor - Specialist Advice

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