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Essai détaillé / Volkswagen e-Golf

À 40 ans, la Golf arrête de boire. Après sa petite soeur Up, elle se convertit à l'électromobilité dans sa version badgée «e» et entend offrir davantage de polyvalence à la technologie. Un pari gagné?

Prix
NC
  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Contrairement à BMW, Nissan ou Renault, le géant allemand n'entend pas se lancer dans l'aventure électrique avec un modèle purement taillé pour la technologie. Au contraire, comme Ford avec sa Focus, le constructeur allemand préfère «électrifier» un modèle figurant à son catalogue. Comme précédemment avec l'e-Up, la manoeuvre consiste alors à intégrer les batteries dans le soubassement et à implanter classiquement le moteur électrique sous le capot avant. Si cette façon de procéder ne permet pas de tirer pleinement profit des avantages de la technique (quand on voit l'espace libre autour du groupe motopropulseur de l'e-Golf, on se dit que la voiture aurait pu être sensiblement plus courte tout en offrant la même habitabilité...), elle permet assurément d'indéniables économies d'échelle. Développée en interne, la batterie lithium-ion s'intègre sur un cadre stabilisateur en forme de H situé au niveau du plancher de la plateforme MQB, étudiée dès sa genèse pour accueillir une version électrique. Installée sous les sièges avant, la banquette et la console centrale, la batterie offre alors le double avantage de ne pas empiéter sur l'espace habitable, qui reste rigoureusement identique à celui d'une Golf thermique, tout en maintenant le centre de gravité au plus bas et au centre de la voiture, au profit de la réduction de l'inertie polaire. Bonne nouvelle, car, avec 264 éléments réunis en 27 modules, la batterie pèse 318 kg à elle seule.

La mécanique : 136/160

Le couple maximal disponible dès le «ralenti» procure une souplesse de fonctionnement particulièrement confortable. L'unique rapport assure des accélérations sans la moindre rupture. Même s'il perd un peu de tonus au-delà de 100 km/h, le moteur électrique permet de s'aventurer sans crainte sur l'autoroute. Sa consommation moyenne y reste suffisamment contenue pour envisager un trajet de 120 km.

La tenue de route : 129/160

Le comportement dynamique de l'e-Golf se rapproche sensiblement de celui d'une Golf classique. Autrement dit: sain et sûr avant tout. La possibilité de moduler le freinage régénérateur offre un réel plus et n'impose pas de devoir doser sa vitesse de ralentissement... via la pédale d'accélérateur, comme dans le cas d'une BMW i3. Malgré la vigueur du moteur électrique, la motricité de l'e-Golf ne souffre pas la critique sur des revêtements «normaux».

La sécurité : 163/200

L'e-Golf reprend l'équipement sécuritaire complet de la famille Golf. On y trouve notamment un airbag de genoux pour le conducteur et un freinage automatique d'urgence. S'il suffit sur la majorité des trajets, généralement éclairés en Belgique, l'éclairage par diodes se montre parfois un peu juste sur les parcours les plus sombres. Le dispositif de recharge est sécurisé via des câbles et prises hydrofugés pour permettre une utilisation sans problème même par temps de pluie.

Le confort : 155/200

En raison du surpoids important entraîné par le module de batteries (318 kg), l'e-Golf impose de composer avec un amortissement plus fermement taré. L'insonorisation est, par contre, parfaite et participe à l'ambiance reposante qui règne à bord. Sur le plan de l'ergonomie, l'e-Golf reste fidèle au blason Volkswagen en proposant un habitacle simple et fonctionnel. L'intégration des batteries dans le soubassement ne réduit nullement l'habitabilité.

Le sens pratique : 126/160

Si le coffre perd une poignée de litres (37 l) par rapport à celui d'une Golf thermique, avec ses 343 l et ses formes géométriques simples, il reste très pratique. Disponible uniquement en 5 portes, l'e-Golf ménage un accès aisé à tous ses passagers. Elle gagne également des points grâce à un équipement de série complet dans tous les domaines et qui offre de nombreuses fonctionnalités spécifiques à l'électromobilité.

Le budget : 73/120

Si le coffre perd une poignée de litres (37 l) par rapport à celui d'une Golf thermique, avec ses 343 l et ses formes géométriques simples, il reste très pratique. Disponible uniquement en 5 portes, l'e-Golf ménage un accès aisé à tous ses passagers. Elle gagne également des points grâce à un équipement de série complet dans tous les domaines et qui offre de nombreuses fonctionnalités spécifiques à l'électromobilité.

Conclusion : 782/1000

Si l'on part bien dans l'optique qu'elle ne s'adresse qu'à un petit nombre de conducteurs offrant un profil d'utilisation adéquat, difficile d'adresser des griefs rédhibitoires à l'e-Golf. Actuellement, elle se profile même comme l'une des voitures électriques les plus convaincantes du marché. Restent les traditionnels points noirs de la technologie qu'elle ne parvient pas à gommer: une autonomie réelle handicapante, un temps de recharge hors bornes de recharge rapide (quasi inexistantes chez nous de toute façon) trop long pour parer au moindre imprévu et un coût d'achat indiscutablement élevé. En l'absence d'incitant pour l'achat d'une voiture électrique, hormis la déductibilité fiscale poussée à 120% pour les voitures de société, difficile d'amortir un surcoût à l'achat de près de 15.000 euros par rapport à une 1.6 TDI 105. La tâche de l'e-Golf s'avérera d'autant plus rude qu'elle s'affiche quasiment au même tarif que l'imminente Golf GTE (hybride rechargeable), nettement plus polyvalente.

L'essai complet est disponible dans votre Moniteur Automobile 1587 du 29 octobre 2014.

Dans cet article : Volkswagen, Volkswagen Golf

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