Dans les années 50 et 60, l'amateur «bon chic & bon genre» de conduite sportive se tournait souvent vers l'achat d'une Alfa Romeo, qui était pratiquement la seule réponse raisonnable sur le plan financier à cette aspiration et incarnait à la perfection ce style unique. Pour ceux qui avaient des obligations familiales à remplir, la solution n'était guère différente: elle consistait également à se tourner vers le catalogue italien.
Quant aux aspirants pilotes en herbe, une génération en ébullition au milieu des années 60, ils pouvaient toujours lorgner sur les photos prises en course de Renault 8 Gordini pour rêver, ou sur les brochures commerciales des Simca 1000 Rallye (1, 2 puis 3), plus abordables avant de commencer à économiser.
Naissance des GTI
À la fin de cette décennie, les choses évoluèrent. Apparut alors une ribambelle de coupés émasculés, empruntant aux belles italiennes l'argument de leurs lignes élégantes et racées, mais avec moins de panache sous le capot. On rangera parmi ces séductrices au tempérament fade lorsqu'elles étaient équipées de leur motorisation de base, les Ford Capri de la première série, Opel Manta A et autres Toyota Celica notamment. Animées de mécaniques plutôt timides lors de leur lancement, elles bénéficièrent néanmoins par la suite de variantes plus musclées, plus désirables aussi, respectivement les RS, GTE/GSI et GT. Guère d'évolution du côté des berlines de caractère en revanche, sinon la montée en puissance des BMW qui n'ont cessé, à partir de cette époque, de faire de l'ombre au charme et au prestige des Alfa.
Quant aux «voitures des copains aspirants pilotes» à l'audience plus marginale, elles allaient passer progressivement à la trappe. Et puis est arrivée la révolution: dévoilée lors de l'édition 1975 du Salon de Francfort, la Golf GTI allait tout bousculer sur son passage, créer un genre nouveau et faire bien des émules. Mais cette tornade allait également porter un coup fatal aux coupés abordables, qui allaient bien vite disparaître des radars et pousser les berlines familiales sportives à revoir leur positionnement en le déplaçant vers le haut. C'est dans ce contexte particulier qu'il nous faut aborder l'essai de cette Toyota Celica GT de 1974, remarquablement restaurée dans sa condition entièrement d'origine, une des dernières représentantes de la race des coupés old school condamnés à affronter le vent du renouveau soufflé par cette redoutable Golf.
Côté tarifs
Avant d'aller plus loin, jetons un œil aux tarifs de ces deux rivales ainsi qu'à leurs concurrentes directes en 1977. Pourquoi cette année-là? Tout simplement parce qu'elle était à la fois la dernière année de commercialisation de la Celica avec sa carrosserie originelle, mais également la première de la Golf GTI. Elles coûtaient alors respectivement 185.950 FB et 216.400 FB (prix donné hors TVA de 25 %), un montant cher payé pour… deux petits chevaux supplémentaires sur l'allemande (110 ch contre 108). À l'époque, l'acheteur désireux d'une voiture à caractère sportif revendiquant une centaine de chevaux au minimum pouvait encore opter pour une Opel Manta GTE de 110 ch (181.000 FB) ou pour une Triumph Dolomite Sprint de 127 ch (208.700 FB). Si cette dernière fut bien la première berline au monde à adopter une culasse multisoupapes, elle est hélas aussi passée à la postérité pour son manque de fragilité chronique.
Une Renault 5 Alpine de 93 ch (195.500 FB) pouvait éventuellement grossir cette liste de candidates et y jouer un rôle de trouble-fête, à condition de faire fi de sa puissance inférieure et aussi de ses dimensions plus compactes. À noter que Volkswagen proposait également un coupé à opposer à la Toyota, la Scirocco qui, s'il était bien le rival tout désigné de la Celica, s'affichait à un prix nettement supérieur: 244.600 FB en GTI et 255.700 FB en variante plus luxueuse GLI. Le tableau des tarifs étant planté, voyons quels étaient les arguments respectifs de nos deux principaux protagonistes.
Le poids, cet ennemi
De part et d'autre, Celica comme Golf sont animées par un bloc en fonte surmonté d'une culasse en alliage de 1,6 litre, plus exactement de 1588 cm³. Mais si celui de la japonaise est supercarré (alésage de 85 mm et course de 70 mm), celui de l'allemande est plutôt presque carré (79,5 x 80 mm). Alors que le premier est coiffé par une culasse abritant 2 arbres à cames en tête, alimenté par 2 carburateurs double corps horizontaux Solex Mikuni 40 PHH et monté longitudinalement dans la coque, le second, s'il se contente d'un simple arbre à cames en tête, reçoit en revanche une injection électronique Bosch K-Jetronic plus moderne et est installé transversalement, une implantation classique sur une traction.
Les puissances développées sont assez proches, leurs couples aussi. Ainsi, la Toyota revendique une valeur maximale de 132 Nm obtenus à 5200 tr/min contre 137 Nm à 5000 tr/min pour la VW. Où la différence est plus marquante, c'est en matière de transmission, la Celica bénéficiant d'une boîte à 5 vitesses contre 4 sur la Golf… qui devra patienter jusqu'au mois d'août 1978 pour gagner enfin un cinquième rapport. Pour le freinage, avec un système mixte constitué de disques à l'avant et de tambours à l'arrière, il ne fallait pas s'attendre à des miracles (il n'y en eut d’ailleurs pas!) sur la Celica. Et guère mieux sur la Golf, même si elle pouvait compter sur le renfort de disques ventilés à l'avant. Passons rapidement sur le reste des éléments techniques, classiques mais forcément choisis en fonction de leur mode de transmission, tantôt traction (VW), tantôt propulsion (Toyota), pour comparer le poids de nos rivales: le coupé asiatique annonce une masse à vide de 935 kg, alors que la Golf revendique 810 kg à peine sur la balance et que la Scirocco se présente comme plus légère encore (800 kg).
On l'aura compris, il n'y aura par conséquent pas match pour les performances, l'affaire étant pliée avant même d'abaisser le drapeau à damiers. Ce qui n'a pas empêché toutefois la nipponne de jouer des tours pendables aux deux allemandes dans les courses d'endurance et de devenir, grâce notamment à sa fiabilité légendaire, la bête noire des VW lors de diverses éditions des 24 Heures de Francorchamps disputées dans la seconde partie des années 70!
Jantes, chaussures de l'automobile
Dans la rue, si la Celica n'a évidemment rien à voir avec une Golf, curieusement elle n'a guère davantage de points communs avec la Scirocco originelle aux lignes tendues qui, à ses côtés, paraît toute menue. Sans aller jusqu'à dire que les formes plus voluptueuses de la Toyota manquent de finesse ou contribuent à lui donner une silhouette bien en chair, force est de reconnaître que ses courbes et volumes lui confèrent une allure plus datée à l'aube des années 80. Le côté mièvre des Celica en versions de base (LT et ST), dû notamment à leurs jantes étroites coiffées d'enjoliveurs de supermarché, a sinon disparu, du moins s'est nettement estompé sur la GT équipée de roues plus larges.
Toujours en acier, celles-ci reprennent un dessin inspiré du modèle en alliage à quatre branches des Revolution Wheels bien connues des amateurs de Mini, un dessin qui contribue largement à viriliser sa silhouette. On notera toujours quelques détails dont on se serait passé, comme les sorties d'air factices sur le capot, mais on leur accordera de donner une touche asiatique à l'ensemble. Celles-ci seront d'ailleurs supprimées lors du (léger) restylage de la Celica apparu en cours d'existence.
Autre caractéristique de sa silhouette: son dynamisme assuré par les justes proportions «à la Mustang» de l'ensemble, avec un long capot et un arrière court, un empattement équilibré et une bonne hauteur totale. S'il fallait toutefois adresser un grief à l'esthétique générale, nous le porterions à l'encontre de la largeur des voies, un rien trop étriquées. Maladie des voitures japonaises de l'époque (mais pas que), la carrosserie de la Celica rouille comme un vieux fer. Ce qui est joli sur de l'acier corten ne l'est pas sur une automobile, et ce phénomène a précipité sa disparition, rendant rares les exemplaires ayant survécu à cette peste brune.
Flagrance Alfa
Après s'être glissé dans l'habitacle, on trouve très facilement une bonne position de conduite, pour autant qu'on apprécie d'être assis bas, jambes allongées. Les mains auront à cœur de se poser sur un volant à trois branches d'assez grand diamètre. Particularité du modèle: sa fine jante est recouverte de cuir, contrairement aux variantes ST et LT, plus bourgeoises, où elle est en faux bois, peut-être pour singer les volants… d'Alfa. L'esprit du constructeur milanais est par ailleurs encore présent par la multiplicité des compteurs et, surtout, par la longue tige du changement de vitesse, montée de façon très inclinée comme pour indiquer qu'elle est plantée directement dans la boîte.
Privilège refusé à nombre de coupés européens mais hérité directement de leurs homologues US qualifiés de coupés hardtop: toutes les vitres latérales descendent, dégageant de jolies ouvertures sans montant central. À froid, le moteur réclame impérativement d’activer le choke manuel, une opération préalable rendue inutile dès que celui-ci est chaud. Enfoncer la pédale des gaz rappellera forcément de bons souvenirs aux plus anciens, habitués au bruit caractéristique de succion des carbus.
Peu, très peu d'essais détaillés de la Celica GT ont été publiés à l'époque dans la presse. À son sujet, dans un numéro spécial consacré aux sportives, le magazine français Échappement déclarait seulement que «son moteur double arbre lui procurait d'excellentes performances» et que «si certains faisaient la fine bouche sur la tenue de route, celle-ci était en revanche très amusante». Bref, on en retirera peu d'informations susceptibles de nous donner une idée précise.
Chauvinisme français
Le modèle ST de base, nettement moins puissant, a quant à lui souvent été essayé. À l'époque, très peu objective vis-à-vis des voitures japonaises voire condescendante à leur égard, la presse française ne s'est pas montrée tendre avec le coupé d'apparence sportive de Toyota. Ainsi, toujours dans Échappement, selon Pierre Pagani, «la Celica n'offre qu'un médiocre compromis entre confort et tenue de route: elle sous-vire, le moindre virage pris un peu vite fait lever une roue, laquelle patine et fait hurler le moteur.
Côté freins, c'est pareil. Après 4 ou 5 virages attaqués férocement, les plaquettes fument. Reconnaissons en revanche que la voiture n'est jamais difficile à conduire, bien que peu efficace. Le bilan? Un coupé fort joli, des performances honnêtes mais un comportement négatif en utilisation sportive. La Celica n'est pas faite pour le sport.» Dans L'Automobile, si l'essai était, il faut le reconnaître, un tantinet plus flatteur, il n'incitait pas pour autant le client potentiel à envisager sérieusement l'achat émotionnel typique aux coupés en faveur de la Celica pour une raison simple. Le journaliste déclarait en effet que si la japonaise «fut une découverte et une surprise à la fois, il ne lui manque qu'une poignée de chevaux et une meilleure insonorisation pour en faire... une véritable machine à rouler».
Comme toujours, la presse belge fut plus mesurée dans ses propos et certainement nettement moins subjective. Ainsi, pour Sport Moteur, Philippe Toussaint écrivait: «La direction s'avère assez agréable, elle est légère en toute circonstance et précise à grande vitesse même si, sur le plan de la stabilité, elle n'atteint pas la perfection. Une critique cependant: sa démultiplication est trop élevée. Les freins, de leur côté, se sont toujours avérés impeccables en endurance comme en puissance. Quant à la tenue de route, alors que la berline Carina dont elle dérive étroitement affiche une tendance à survirer rapidement, le coupé Celica trahit un comportement nettement sous-vireur et c'est seulement sur un sol mouillé, sur des pavés ou encore de la terre, que l'on parvient à faire décrocher le train arrière. Quoi qu'il en soit, la vitesse de passage en courbe est assez élevée avant d'atteindre la limite. La Celica est certainement la Toyota qui nous a le plus ravis par sa tenue de route et son équilibre général.»
Analyse personnelle
Qui dit vrai, qui dit faux et surtout comment se comporte une Celica GT aujourd'hui? S'il est donc facile de trouver une bonne position de conduite, il s'avère moins évident d'assimiler le mode d'emploi du moteur pour évoluer en douceur sans à-coups. La faute n'en incombe pas à un embrayage peu progressif mais plus simplement au binôme des carburateurs qui ont tôt fait de rendre la marche saccadée. Un inconvénient dont on vient cependant à bout avec un peu d'habitude et un pied droit délicat, pour ne pas dire sensuel. Il ne faut pas rouler bien longtemps pour découvrir ce qui constitue le point fort de la Celica, à savoir sa commande de boîte qui, à toutes les qualités, en ajoute une dernière, l'impression de voir évoluer son levier entre des rouages métalliques baignés dans de l'huile qui facilite ses déplacements sans pour autant pénaliser les verrouillages, francs et nets.
Nous serons moins dithyrambiques avec la direction qui nous est apparue pénible à manœuvrer à basse vitesse, imprécise ensuite tout en donnant l'impression d'être collante et, comme le signalait Philippe Toussaint, trop démultipliée. De toute évidence, c'est le point qui a le plus vieilli sur la voiture et gâche un peu son agrément. Car pour le reste, comment pourrions-nous bouder notre bonheur avec un moteur volontaire, musical et suffisamment puissant pour donner la banane, un placement et une efficacité en virage améliorés grâce à la présence d'un (petit) autobloquant, un freinage que nous qualifierons de suffisant sans être exceptionnel pour un véhicule ancien (il ne l'était d’azilleurs pas non plus sur les premières Golf et Scirocco GTI) et un confort acceptable?
Alors certes, la Celica, fût-elle GT, ne présente pas le comportement moderne et enjoué des premières GTI de VW, son moteur ne monte pas en régime avec la même allégresse et elle ne peut rivaliser avec elles sur le plan pratique comme celui des performances. Et ce n'est pas sa consommation qui changera la donne en sa faveur, ses carburateurs s'avérant nettement plus gourmands que l'injection allemande. D'autre part, et même si sa fiche technique le laisse penser, elle ne mérite pas d'être considérée comme un remake grossier des Alfa Romeo. En fait, elle est elle-même et s'appréciera en tant que tel, à savoir comme un coupé séduisant par sa ligne, convaincant par son équipement très complet, distillant un authentique plaisir de conduire et rassurant par sa fiabilité à toute épreuve. Elle s'appréciera d'autant plus que, si la moindre concentration d'anciennes rassemblera une floppée de Golf et Scirocco GTI, fussent-elles de première génération, il est peu probable que vous y croisiez une Celica GT.
Dernière détail: si les coupés Alfa dans la grande tradition et les VW Scirocco ont aujourd'hui disparu et n'ont par conséquent pas connu de descendants naturels, Toyota s'est montré autrement plus persévérant dans la voie du coupé, puisque sept générations de Celica se succèderont de 1970 à 2006, une lignée poursuivie ensuite avec, notamment, les coupés GT86 (2012 – 2020) puis GR (2021 – 2025). Aujourd’hui, ne reste que la Supra au catalogue Toyota. Et, au passage, qui se souvient encore de la fade Paseo (1991 – 1999)?
Remerciements :
Remerciements tout particuliers à Dimitri Barbieux pour la mise à disposition sans restriction de cette Toyota devenue rare et l’aide apportée lors de la séance des photos.
Actus
