Économie / Voiture de société taxée à 89,2%: que dit vraiment ce chiffre?

Ce qu’il faut savoir en bref: 

1. Une voiture de société à essence supporterait jusqu’à 89,2% de prélèvements.
2. Ce chiffre additionne plusieurs taxes: ce n’est pas un taux d’imposition unique.
3. L’hybride rechargeable atteint 53,1%, contre 26,4% pour l’électrique.
4. Malgré ces prélèvements, la voiture reste fiscalement plus avantageuse que le salaire.
5. Près d’une voiture de leasing sur deux est désormais 100% électrique.

Jusqu’à 89,2% pour une essence

Selon une étude d’Attentia relayée par nos confrères de Link2fleet, une voiture de société à essence représentative générerait en 2026 un ensemble d’impôts et de cotisations équivalant à 89,2% de son prix de revient hors TVA.

La proportion calculée par le prestataire de services RH descend à 53,1% pour une hybride rechargeable et à 26,4% pour une voiture 100% électrique. L’écart illustre l’orientation très nette de la fiscalité belge, qui pénalise progressivement les motorisations émettant du CO₂ et continue, pour l’instant, à privilégier les véhicules sans émissions (à l’échappement).

Le chiffre de 89,2% est forcément interpellant. Pris isolément, il pourrait laisser croire que l’État prélève presque neuf dixièmes du prix d’une voiture à essence. Ce n’est toutefois pas exactement ce que démontre l’exercice. 

Pas une taxe unique de 89,2%

Le pourcentage avancé par Attentia n’est pas un taux d’imposition prévu par la législation. Il résulte plutôt de l’addition de prélèvements de natures différentes, payés à des moments différents et par plusieurs acteurs.

Le calcul comprend ainsi notamment la part de TVA non récupérable retenue dans le cas étudié, la cotisation patronale de solidarité dite «cotisation CO₂», l’impôt payé par le travailleur sur l’avantage de toute nature, les dépenses non admises à l’impôt des sociétés, la taxe de mise en circulation, la taxe annuelle de circulation ainsi que les accises et la TVA comprises dans le carburant.

Certaines charges frappent donc directement l’employeur, d’autres le bénéficiaire de la voiture et d’autres encore son utilisation. Les additionner permet d’estimer la contribution fiscale totale gravitant autour du véhicule, mais pas d’établir qu’une voiture de société est imposée à un taux uniforme de 89,%.

Il faut également éviter de confondre ce ratio avec la part du prix facturé qui serait immédiatement versée au fisc. Une fraction des prélèvements est en effet liée à la détention ou à l’utilisation du véhicule pendant une certaine durée.

Un résultat dépendant des hypothèses

Attentia indique avoir travaillé sur des véhicules représentatifs et avoir comparé le total des prélèvements à leur coût hors TVA. Le résultat dépend donc nécessairement du prix, des émissions de CO₂, de la motorisation, de la consommation, du kilométrage, de la Région d’immatriculation et de la durée d’utilisation retenus.

La récupération de la TVA mérite elle aussi une nuance. Sa proportion dépend notamment de l’usage professionnel réel et de la méthode de calcul choisie par l’entreprise. Dans le scénario relayé, Attentia tient par exemple compte d’une part déterminée de TVA non récupérable, mais celle-ci ne constitue pas une règle identique pour toutes les voitures et toutes les sociétés.

En l’absence, dans la publication relayée, du détail complet des véhicules types et de toutes les hypothèses chiffrées, les pourcentages annoncés ne peuvent pas être reproduits indépendamment pour chaque situation. Ils doivent être lus comme une estimation illustrative de la pression fiscale cumulée, et non comme un simulateur applicable à n’importe quel contrat de leasing.

Pression fiscale et avantage fiscal peuvent coexister

Le calcul d’Attentia ne contredit pas nécessairement les conclusions du Bureau fédéral du Plan sur le traitement favorable des voitures de société. Les deux analyses ne répondent tout simplement pas à la même question. 

Attentia cherche à mesurer les recettes fiscales et sociales générées autour d’un véhicule. Le Bureau fédéral du Plan compare, de son côté, le régime actuel avec un scénario théorique dans lequel l’usage privé de la voiture serait taxé comme une rémunération ordinaire.

Dans son étude, le Bureau du Plan estime que l’écart annuel pourrait se situer entre un peu plus de 3 milliards et un peu plus de 6 milliards d’euros, selon les hypothèses retenues. Son scénario central aboutit à une différence légèrement supérieure à 5,2 milliards d’euros en 2028.

Cette estimation ne correspond cependant pas à une somme que l’État pourrait automatiquement récupérer en supprimant le régime actuel des voitures de société. Le Bureau du Plan souligne lui-même plusieurs effets comportementaux difficiles à modéliser. Des travailleurs pourraient renoncer à leur voiture, réduire leurs déplacements privés ou réclamer davantage de salaire brut. Les entreprises pourraient également modifier leurs politiques de rémunération.

Une voiture de société peut donc générer de nombreuses recettes fiscales tout en restant, pour son bénéficiaire, moins lourdement taxée qu’un montant équivalent versé sous la forme d’un salaire. Les deux affirmations ne sont pas incompatibles.

L’électrification des flottes en toile de fond

Le débat dépasse la seule question budgétaire. La fiscalité des voitures de société est devenue l’un des principaux moteurs de l’électrification du marché automobile belge.

Selon les chiffres publiés par Renta, la fédération belge des loueurs de véhicules, 46,69% des voitures particulières en location longue durée chez ses membres étaient entièrement électriques au 30 juin 2026, contre 35,08% un an auparavant. Sur les six premiers mois de 2026, les modèles électriques ont représenté 77,04% des commandes de véhicules enregistrées par les loueurs concernés.

Cette évolution explique aussi pourquoi l’électrique affiche une charge nettement plus faible dans le calcul d’Attentia. Mais cet avantage doit progressivement se réduire: pour les voitures sans émissions acquises à partir de 2027, la déductibilité fiscale maximale passera à 95%, puis à 90% en 2028, 82,% en 2029, 75 % en 2030 et 67,5% à partir de 2031.

Toute modification supplémentaire du régime devra dès lors arbitrer entre plusieurs objectifs: augmenter les recettes publiques, préserver l’attractivité des rémunérations, ne pas alourdir davantage le coût du travail et maintenir la dynamique d’électrification.

Un chiffre choc, mais pas toute l’histoire 

Le ratio de 89,2% rappelle utilement que la voiture de société ne constitue pas un avantage totalement exempt d’impôts et de cotisations. Sa fiscalité est au contraire particulièrement dense et répartie entre de nombreux mécanismes peu visibles.

Il ne permet toutefois pas, à lui seul, de conclure que la voiture de société serait davantage taxée qu’un salaire ou qu’elle ne bénéficierait plus d’un régime favorable. Pour répondre à cette question, il faut comparer deux systèmes complets de rémunération, intégrer les réactions des employeurs et des travailleurs, et tenir compte du rôle désormais central des flottes professionnelles dans la transition vers l’électrique.

En résumé, la voiture de société peut être à la fois une importante source de recettes pour l’État et un avantage fiscal pour son utilisateur. C’est précisément ce paradoxe qui continue d’alimenter le débat belge.