Concept : une 296 radicalement belle
Chez Ferrari, le suffixe Speciale n’est pas attribué à la légère. Il renvoie évidemment à la désormais mythique 458 Speciale, dernier V8 atmosphérique à vous murm’hurler dans le dos. Elle est le nouveau chapitre dans la tradition des berlinettes radicalisées, depuis la 360 Challenge Stradale, suivie de la 430 Scuderia, de la 458 Speciale et de la 488 Pista. La 296 Speciale reprend un label lourd à porter, car il fallait appliquer la recette à l’ère hybride et au V6 pour succéder à cette haute lignée de V8.
Par rapport à la magnifique 296 GTB, la carrosserie est largement retravaillée. Mais Ferrari prouve qu’une cure de radicalisation sportive ne doit pas nécessairement enlaidir la donneuse. La Speciale laisse l'aileron disproportionné à la 296 Challenge. Ce n’est pas le cas de toutes les concurrentes. À la place, Ferrari lui greffe une paire d'ailettes d'inspiration FXX K, mais en plus joli. Splitter avant suspendu, capot redessiné, nouvelles prises d’air, fond plat modifié et aileron arrière actif portent l’appui à 435 kg à 250 km/h, soit 20 % de mieux. Ferrari s’est aussi attaquée au poids. Carbone, titane et chasse aux grammes évacuent 60 kg. Le carter moteur est usiné comme celui des 499 d’endurance ; bielles et pistons sont empruntés à la F80. La suspension est abaissée de 5 mm tandis que le roulis diminue de 13 %.
Pour être honnête, tout cela nous faisait craindre le pire, c’est-à-dire une 296 transformée en tape-fesses pour briller sur circuit et homologuée – pour la forme – pour la route. Heureusement, il n’en est rien. Ferrari n’a pas attendu la 296 pour magnifier les réactions de ses suspensions pilotées. Aussi enivrante et passionnante soit-elle, elle devait rester une routière.
Moteur : le « piccolo V12 » hausse le ton
Le V6 biturbo de 2.992 cm³ à 120° est toujours associé à un moteur électrique, mais la puissance combinée passe de 830 à 880 ch, transmise uniquement aux roues arrière par la boîte à double embrayage à 8 rapports. Le thermique fournit désormais 700 ch à lui seul. Les chiffres la portent au sommet des performances automobiles : 2,8 s pour passer de 0 à 100 km/h, environ 7 s jusqu’à 200 km/h et 330 km/h en pointe. Pas question, ne serait-ce que d’essayer de les reproduire entre Paris et Bruxelles, sur la voie publique. La tentation étant trop forte, nous avons lâché la bride, parfois, à ce bolide qui raccourcit si vite les lignes droites…
Impressionnés, certes, mais le plus intéressant est le caractère du moteur. L’électrique efface pratiquement tout temps de réponse des turbos et la poussée est aussi instantanée que sans fin. En bas, le V6 gronde pour adopter ensuite des tonalités beaucoup plus métalliques. Comme tout le monde, on regrette le 4,5 litres atmo de 625 ch de la 458 Speciale, mais ce petit moulin est une perle mécanique absolument grisante. On ne le surnomme pas le « piccolo V12 » par hasard.
Le plus amusant reste le silence total dont la 296 Speciale est capable en mode 100 % électrique. C’est presque un comble, mais c’est en tout cas très chic d’évoluer dans Paris dans cette 296 muette. C’est cela aussi, la grande classe ! Mais tôt ou tard, le V6 reprend vie, toujours sauvagement. Changement d’ambiance.
Confort : pas uniquement pour Spa-Francorchamps
Autre surprise : l’amortissement. La Speciale est ferme, évidemment, mais jamais cassante. On ne sait pas comment les suspensions font pour continuer à travailler (compressions et détentes) avec si peu de course, mais c’est un fait : la caisse est remarquablement tenue, même au passage des casse-vitesses et des portions de routes bosselées. Un lift lève le nez dans les cas les plus extrêmes, notamment pour monter une bordure de trottoir. Le filtrage est plus que correct, avec pourtant des pneus de 245/35 et 305/35 en 20 pouces.
Autre preuve de raffinement : les baquets en carbone drapés d’Alcantara orange accueillent mon 1,87 m et ma carcasse imposante… presque parfaitement ! Ils sont fixes (pas de réglage du dossier), mais coulissent en longueur. Étrangement accueillants, ils nous permettront d’accomplir 600 kilomètres en deux jours sans devoir passer chez le kiné. C’est moins le cas de mon passager : la cave à pieds de l'occupant de droite semble moins vaste, obligeant à replier les jambes. Voiture d’égoïste, la deux-nonante-six ? Pas vraiment, car le coffre avant permet de caser le nécessaire pour un minitrip… Seul élément trop excessif en usage quotidien : les harnais de maintien, encombrants et exigeants.
Au début, l’ergonomie des commandes nous perturbe. Trop de (petits) boutons, de voyants et de couleurs. Pas facile de s’y retrouver, mais une certaine logique prévaut. Le plus agaçant ? Le GPS, qui impose de rentrer une adresse caractère par caractère. Mais la sono est de bon niveau. Dans les rues de la capitale française, la visibilité est très correcte et ce V6 en mode Wet, ainsi que la boîte, brillent par leur facilité.
Sur la route : moins de filtre
On ne pourra pas vous dire grand-chose sur les 50 ch gagnés par la Speciale par rapport à une 296 GTB. Cette dernière étant déjà tellement éblouissante de performances, la nuance nous est imperceptible. Cela tombe bien, la puissance pure n’est pas le sujet principal.
La vraie surprise apparaît dès les premiers virages. La Speciale, c’est plus de vivacité, de réactivité, de précision. La direction est sublimement directe, on place le train avant exactement là où l’on regarde. La Ferrari respecte les trajectoires de façon téléguidée, automatique. Le mieux est que l’on change complètement de bord avec la même facilité et que le train arrière suit sans nous surprendre.
La 296 Speciale n’enchaîne pas les droite-gauche, elle les dévore avec l’intensité technique d’un Alberto Tomba en finale du slalom des J.O. d’hiver de Calgary, qui passe d’une carre à l’autre en une fraction de seconde, en explosivité permanente, mais avec une précision millimétrique.
La voiture semble faite d’un seul bloc, jamais perturbée. Le mode Sport (juste après Wet) nous donne déjà l’impression d’être « un autre ». Les gardiens électroniques nous laissent jouer juste ce qu’il faut avec le train arrière, les Michelin Sport Cup 2 nous traduisent exactement ce qui se passe. On les sent patiner, puis réaccrocher et nous catapulter en avant.
Évidemment, l’électronique veille à chaque milliseconde, mais sans réactions grossières, toujours en nous laissant nous régaler de ce châssis exceptionnel. Le plus dur est de garder la tête froide et de ne pas penser : « Ça y est, je vois… ». Pour nous, la récré s’arrête là. Les modes Performance et surtout Qualify sont réservés aux pilotes expérimentés. Quand ça va trop vite, les freins carbone-céramique nous ramènent sur Terre. Comme le reste, ils impressionnent par leur ressenti extraordinaire, que ce soit en pilant à fond ou en dosant subtilement. La 296 Speciale est équipée d’un système de récupération de l’énergie cinétique lors des décélérations, mais la sensation au pied reste très naturelle.
Prix : privilège & spéculation
En Belgique, la 296 Speciale démarre un peu au-delà de 400.000 €, avant de se lancer dans la personnalisation et le choix des options. Notre modèle d’essai frôlait le demi-million d’euros. Des considérations hors sujet dans ce cas. L’important est d’en dénicher une et ce n’est pas gagné, même avec de gros moyens.
On le sait, Ferrari entretient son réseau par de grands principes (ou obligations) qui conservent ce genre de bolides dans le premier cercle des fidèles… et des clients les plus généreux. Parce que les Ferrari Scuderia, Pista ou Speciale sont des joyaux concernés par une spéculation parfois délirante que la marque n’évitera pas, tôt ou tard.
Verdict
Nous ne pensions pas profiter de la 296 Speciale à sa juste valeur. Mais sa sophistication technologique et sa mise au point délirante nous ont ouvert les portes de son club très sélect sans grosses sueurs froides. Elle n’est pas moins dingue qu’une 458 Speciale, au contraire, elle lui colle plus de 4 secondes sur un tour du circuit de Fiorano…
Simplement, Ferrari rend ses modèles extrêmes toujours plus accessibles et généreux en plaisir. Cela ravira certains ; d’autres pourraient se réfugier dans le « c’était mieux avant ». Car une super-Ferrari ne doit-elle pas, justement, faire le tri en ne se livrant qu’à une poignée d’initiés (amateurs de vibreurs) et rebuter touristes et frimeurs ?
En tout cas, elle respecte la lignée des berlinettes radicales : garder le meilleur du modèle du moment, enlever quelques kilos, quelques filtres et assurer plus de proximité entre mécanique et conducteur. La 296 GTB est excellente, la Speciale la rend exceptionnelle.
Dans cet article : Ferrari, Ferrari 296
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