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Premier essai / Kia EV6 (2021) : 800 Volts et des astuces

Partageant sa technologie avec la Hyundai Ioniq 5, la Kia EV6 a reçu un habillage peu conventionnel, à l’image de son entrain sur la route. Notre prototype à 2 moteurs ne manquait effectivement pas d’enthousiasme.

  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Carrosserie et dimensions

Le groupe Hyundai a trouvé un argument de poids pour ses derniers modèles électriques. La Hyundai Ioniq 5 et la Kia EV6 disposent d’une architecture à 800 Volts. Ce qui permet des recharges très rapides. Et à ce titre, la Kia a de meilleures spécifications avec une puissance de charge maximale de 240 kW, soit 20 kW de plus que sa cousine. Nous le vérifierons rapidement lors de cet essai découverte d’un modèle de préproduction. Il est fidèle à « 99 % » de ce que sera le modèle définitif, à quelques détails de finition près. Cette voiture de 4,70 m de long, 1,89 m de large et 1,55 m de haut pèse un tout petit peu plus de 2 tonnes !

Le design de l’EV6 — comme l’Ioniq 5 — a été dirigé par Luc Donckerwolke. Notre compatriote aurait trouvé son inspiration auprès de deux Lancia mythiques : la Delta et la Stratos. Pour la première, on veut bien le croire sur parole. Pour la seconde, il paraît que c’est au niveau de la custode arrière et la chute de reins du toit. Même par reflet sur un dos de cuillère, on a bien du mal à l’imaginer. Cela n’enlève rien au style futuriste hors du commun et volontairement dynamique de cette Coréenne au regard espiègle, à l’arrière atypique et aux larges épaules.

Une gommette à celui qui trouve l'inspiration Stratos dans l'EV6...

Intérieur et coffre

À bord, notre « prototype » n’avait pas encore tous les matériaux définitifs, recyclés et sans cuir naturel. Il est donc difficile de vous en parler sans la réserve nécessaire. Toutefois, le tout est accueillant avec l’empattement de 2,90 m. Malheureusement, les passagers arrière ne peuvent pas placer leurs pieds sous les sièges avant. Néanmoins, l’espace pour les genoux et la garde au toit sont suffisants. Le coffre affiche 520 l sans le subwoofer et 480 l avec cette enceinte supplémentaire. Les 40 l de différence, c’est le volume d’un bac sous le plancher. Les sièges arrière peuvent s’incliner et se rabattre. On atteint alors 1300 l de volume maximal de charge utile. Un petit coffre à l’avant permet de ranger le kit de premiers secours, le triangle et le module V2L. À noter que l’EV6 est capable de tracter un attelage non freiné de 750 kg et une remorque freinée de 1600 kg.

Le double écran de deux fois 12,3 pouces va devenir la nouvelle norme chez Kia. Ils sont complétés par l’affichage tête haute à réalité augmentée. Pas de rétroviseur central à caméra, c’est un miroir classique. Tout comme les rétroviseurs extérieurs. Toutefois, des caméras diffusent les alentours pour éviter l’angle mort directement sur l’écran derrière le volant, du côté lié à l’activation du feu clignotant. La bonne idée de Kia, dont on espère la généralisation, est la bande tactile sur la console permettant de contrôler soit la climatisation, soit le multimédia sans devoir passer par le menu de l’écran central. Une liste de raccourcis bien pratiques qui devient vite indispensable.

La très bonne idée de Kia. En plaçant le doigt à cet endroit, on navigue facilement entre la climatisation et le multimédia.

Spécifications et performances

Pour cette découverte, il ne s’agissait pas de la version GT de 585 ch qui arrivera fin 2022. Mais de celle de 325 ch « Long Range » à transmission intégrale, avec un couple de 605 Nm ! Une vigueur énergétique distillée par deux moteurs synchrones : 100 ch sous le capot pour les roues avant et 225 ch pour entraîner l'essieu l’arrière. Ce dernier est le principal pourvoyeur d’énergie. Le bloc à l’avant est là pour le surplus de puissance en mode Sport et pour entraîner les roues avant lorsque la transmission intégrale le demande, via un embrayage. Il sert également à la régénération au freinage. Laquelle est modulable via des palettes pour jongler entre les roues libres et le ralentissement peu à très accentué au lâcher de l’accélérateur. C’est par ces dernières que l’on peut activer la conduite « i-Pedal » à une pédale. La batterie a une capacité utile de 77,4 kWh. 

  1. Trois modes de conduite Eco, Normal et Sport en plus d’un mode spécial « Neige ».

Autonomie et charge

En théorie, avec les 20 pouces montés sur notre exemplaire, la batterie donne 484 km d’autonomie et même plus de 600 km en conduite exclusivement urbaine, genre 30 km/h à Bruxelles. Disons qu’avec 100 % de batterie, on peut tabler sur plus de 350 km sur autoroute et 400 km sur un parcours mixte. Mais la force de l’EV6, c’est sa vitesse de charge sur une borne ultrarapide de type Ionity. La fiche technique évoque fièrement une charge rapide de 10 % à 80 % en 18 minutes.

Le chargeur DC de la Kia n’utilise pas sa puissance maximale de 240 kW en permanence. Cela fonctionne par paliers, mais un petit test Ionity en bord d’autoroute allemande a prouvé les dires des représentants de la marque : cela va vite. À peine le temps de faire quelques photos et la voiture est passée de 53 % de batterie à 80 %. Soit quelques minutes à peine. En calculant à la grosse louche, la moyenne était de 190 kW lors de notre pause électricité, le système ralentissant toutefois en fin de cycle. Mais cela reste vraiment impressionnant. Et nous change vraiment de longues pauses sur les parkings, avec ici la possibilité de récupérer 100 km en 5 minutes « seulement ».

Et comme Kia est assez optimiste sur les capacités de la batterie lithium-ion de sa 5-portes, il propose un ustensile « V2L ». Il s’agit d’un module à installer sur le connecteur Type 2 de la voiture… pour brancher un appareil électrique, avec une prise classique 220 V de 3,6 kW. Cela peut servir à alimenter un barbecue électrique, une sono, une cafetière ou un outil. Une vraie reine du pique-nique. À bord, on peut aussi retrouver une telle prise en plus des fiches USB-C, dont celles sur le dos des sièges avant pour les occupants arrière. Ces mêmes sièges sont équipés d’un support pour y accrocher une veste. Complètement cintrée cette voiture ;)

Le fameux module V2L pour brancher un appareil électrique grâce à la batterie de la Kia EV6.

Comportement au volant

L'EV6 dispose d’un châssis original. Les amortisseurs, développés par ZF, fonctionnent avec un système de soupapes. Ces valves doivent assurer une meilleure absorption des défauts sur la route. Lors de notre parcours autour de Francfort, cela n’a pas empêché quelques secousses. Néanmoins, avec son réglage « européen » accentuant la fermeté, ce n’est pas inconfortable. Toutefois, elle présente une petite prise de roulis marquée dans certains virages. Mention « satisfaisant » donc pour la tenue de route et la sensation au volant.

L’accélération de l’EV6 est par contre très attrayante. Et même explosive en mode Sport avec 5,2 s pour le 0 à 100 km/h. Elle atteint assez facilement sa vitesse maximale de 185 km/h sur Autobahn (avec un pic de 35 kWh/100 km de consommation), avec toutefois un flux d'air très audible. En conduite classique sans veiller à rouler avec des œufs sous le pied ni à viser le chrono, nos moyennes sur des parcours hors agglomération, avec à chaque fois de l’autoroute allemande, oscillaient entre 18,1 kWh/100 km et 20,6 kWh/100 km.

Ne vous fiez pas à l’autonomie de l'ordinateur de bord sur l’image. Notre prédécesseur s’est littéralement lâché sur Autobahn. Ceci dit, cela reste pas mal malgré tout.

Prix en Belgique

Ce modèle Kia EV6 Long Range de 77 kWh AWD (transmission intégrale), avec la GT Line et ses boucliers spécifiques, coûtera 57.190 € en Belgique dès cet automne. La KIA EV6 « de base », une propulsion de 170 ch avec une batterie de 58 kWh, sera proposée à 43.990 €.

Notre verdict

Chaque année, chaque mois presque, un constructeur améliore l’automobile électrique. Les 800 V, on le connaissait déjà dans la Porsche Taycan et l’Audi e-Tron GT. Voici maintenant un duo coréen Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6 dans cette cour des superchargeuses. Au-delà de son charme atypique, la Kia EV6 démontre que les constructeurs travaillent sans relâche à améliorer « l’utilisabilité » de la voiture électrique. La Coréenne enlève donc l’ennui des trop longues recharges lors des voyages, à condition de trouver la borne ad hoc, tout en soignant l’essence de la conduite électrique : le silence, l’accélération et l’omniprésence du numérique.

  • Vitesse de charge sur Ionity
  • Barre tactile sous l’écran central
  • Accélération franche
  • Coffre peu adapté aux grands objets
  • Souffle à haute vitesse
  • Réactions de la suspension

Dans cet article : KIA, KIA Ev6

Web Editor - Specialist Advice

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