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Premier essai / BMW i7 (2022) : "une" TGV

Rédigé par Laurent Blairon le

La vraie nouveauté de la septième génération de Série 7, c’est elle, l’i7, une TGV (très grosse voiture de luxe) techniquement proche de la nouvelle Rolls-Royce Spectre.

Sommaire :

Pour sa première limousine de luxe électrique, BMW ne souhaitait pas brusquer la clientèle. Contrairement aux i3, i8 et SUV iX qui ont innové stylistiquement, l’i7 suit la stratégie plus conservatrice de la paire i4/Série 4 Gran Coupé, comprenez que la variante électrique est identique à son alter ego thermique. Choix commercialement plus cohérent. En Europe et aux USA, elle est plébiscitée par les patrons quinquagénaires (minimum) et/ou titulaires de professions libérales, plutôt conservateurs. Mais il fallait plaire aussi à son plus gros marché, la Chine, qui s’arrache tout ce qui est électrique. Si les Asiatiques sont déjà bien servis localement, le nec plus ultra en matière de signe extérieur de réussite, c’est la grosse Allemande.

Carrosserie et dimensions

Dorénavant, il n’existe qu’une seule Série 7. Partant de la 6e génération en version longue, l’habitabilité profite donc de 3,21 m d’empattement. Au total, la limousine électrique s’étire sur 5,39 m! L’évolution visuelle la plus flagrante concerne évidemment la proue. Le double haricot affiche des dimensions généreuses, mais semble moins envahissant que sur la précédente Série 7. Il est dorénavant éclairé, tendance oblige. Pour les phares, les nouveaux projecteurs agencés en étages confèrent à l’Allemande un regard robotique. On aime ou pas, mais cela lui donne en tout cas une sacrée gueule. Pour le reste, vue de trois-quarts arrière ou de côté, pas de révolution: la Série 7, électrique ou pas, conserve son profil monolithique à trois volumes on ne peut plus classique.

2023 BMW i7 Review

Intérieur et coffre

C’est sans doute au volant que le bond entre 6e et 7e Série 7 est le plus flagrant. Mais avant, laissez-nous vous parler d’un des nouveaux gadgets: l’ouverture/fermeture automatique intégrale des 4 portes. À distance, depuis votre smartphone (qui sert aussi de clé, soit dit en passant), il suffit d’appuyer sur un bouton. On peut aussi agir individuellement sur chaque porte, via un bouton incrusté dans la poignée. On referme les ouvrants en appuyant sur un autre bouton, dans l’habitacle. L’effet est théâtral, mais rarement possible dans la plupart des endroits où vous vous garerez. Et franchement, on en a vite soupé. Le système étant prudent, il refuse souvent d’ouvrir la porte (ou avec un long temps de réponse), parce qu’un pot de fleurs public est trop près, ou parce que vous passez votre sac devant le capteur. Très agaçant.

À bord, fini le style à l’ancienne de la précédente génération, place au tout à l’écran avec, sous les yeux, le grand écran de bord incurvé réunissant une première dalle informative de 12,3" et un écran central de contrôle de 14,9", le tout fonctionnant sous le software OS8. L’écran central est tactile, mais la molette iDrive reste très efficace pour jongler – en conduisant – avec les nombreux menus et modes. Une mention spéciale pour le nouveau volant à deux branches et méplat, très agréable: sa jante n’est pas trop épaisse et les boutons peu nombreux.

Le nouvel agencement a permis d’intégrer des aérateurs «slim» (quasi invisibles) et le pommeau de vitesses disparaît au profit d’un commutateur très discret. On a presque envie de qualifier le tout d’assez sobre, mais il y a tout de même – en tout cas dans notre modèle d’essai – ces nombreux inserts diamantés translucides (finition CraftedClarity, 890 €) et assez bling-bling: portes, planche de bord, molette iDrive, commutateur de rapports, mais aussi réglages des sièges. L’éclairage d’ambiance illumine tout ça pour le plus grand bonheur des amateurs de «tuning PC». Pour la connectivité, la technologie mobile embarquée supporte la 5G. Enfin, un mot pour le coffre: la contenance de 500 l est moyenne par rapport à l’encombrement total, mais ce n’est pas si mal pour une full électrique.

La meilleure façon d’apprécier son i7, c’est aux places arrière. Sièges business pour allonger les jambes, assises et dossiers ventilés et, de préférence, tendus de cuir Merino & cachemire (!). Et bien sûr l’immense écran BMW Theatre de 31,3" qui se déploie du toit en même temps que les stores arrière et latéraux tamisent l’éclairage. Cette véritable télévision intègre Amazon Fire TV, qui hébergera vos abonnements Netflix, Disney + ou encore Spotify. Les fanas de cinéma vont se pâmer. Par contre, pour nous, c’est trop grand. Prévoyez des aspirines dans l’accoudoir, car la résolution 8K et l’affichage 32:9, à 25 cm du nez, ça peut vous filer la migraine en roulant! Le plus n’est pas toujours l’ennemi du bien. Par contre, quel plaisir que le système Audio «Diamant» de Bowers & Wilkins! Plus que les 1.965 watts combinés, ce sont les 35 haut-parleurs qui génèrent une ambiance impressionnante. Des écrans, encore, de 5,5", dans les poignées des portes arrière, pour contrôler les menus. Sans oublier l’application disponible depuis votre GSM.

2023 BMW i7 Review

Spécifications et performances

La première Sept électrique à être commercialisée, la xDrive60, est très proche du iX M50 testé dans le MA1766. On retrouve donc deux moteurs synchrones à aimantation non permanente: à l’avant une unité de 258 ch et 365 Nm; à l’arrière une autre de 313 ch et 380 Nm. L’ensemble est homologué à 544 ch et 745 Nm. Un bon début, car Munich a déjà annoncé la venue, courant 2023, de la M70 xDrive de ± 660 ch et 1.000 Nm!

2023 BMW i7 Review

Autonomie et charge

L’empattement (et les voies) XXL permettait de glisser beaucoup de cellules dans le plancher, sans compromettre la garde au toit dans l’habitacle. D’une capacité de 101 kW nets, cette dalle concentre des cellules «prismatiques» CATL ou Samsung. Il ne s’agit donc pas encore de la génération des cellules cylindriques destinées aux modèles de la prochaine Neue Klasse. Pour récupérer sa puissance, l’i7 est dotée d’un chargeur 11 kW (AC), mais avec ce genre de «produit», on privilégie surtout les bornes les plus rapides grâce au chargeur interne DC supportant des flux jusqu’à 195 kW.

Cette grande chape électrique permettrait à l’i7 de parcourir jusqu’à 625 km, selon les normes WLTP. Mais durant la conférence de presse, BMW ne s’est pas contenté de cette donnée stérile et a même approfondi le sujet par des détails intéressants sur le véritable champ d’action de son nouveau vaisseau. Reconnaissant le caractère optimiste des normes WLTP (passer les 600 km d’autonomie ne pourrait s’envisager qu’en environnement urbain, à 50 km/h de moyenne), BMW estime qu’en conditions normales réelles mixtes, l’autonomie serait rabotée d’un cinquième, soit environ 495 km. Sur autoroute – c’est-à-dire là où la Série 7 est le plus à son avantage – avec un climat printanier ou estival, on tournerait plutôt autour des 400-425 km réels, ce qui rejoint nos relevés (précis) enregistrés pour le SUV iX et colle avec la moyenne enregistrée à notre tableau de bord au terme d’un essai californien de plus de 250 km: 24,3 kWh/100 km. BMW précise que le cas de figure le plus énergivore reste la traction d’un attelage (l’i7 est homologuée pour tracter des remorques freinées d’un poids de 2.000 kg). L’autonomie ne dépasserait alors pas les 150-170 km. Mais qui peut donc bien tirer une caravane ou une remorque à bétail avec une i7?

2023 BMW i7 Review

Conduite

Dès les premiers kilomètres, la douceur de fonctionnement est extrême. Sièges, insonorisation, commandes, réactions, l’i7 est un nuage… mais l’avis de tempête est permanent. BMW est, depuis longtemps, passé maître dans l’art des péniches de sport. En écrasant simplement l’accélérateur, cette enclume de 2,7 tonnes sort de l’ennui, happée vers l’horizon par un couple maximal immédiat. Jusqu’à 240 chrono, si les conditions le permettent.

Or, passé le gros «coup d’élastique» des premières dizaines de mètres, la masse et l’absence de bruit du moteur gomment les sensations. Pour briser cette fausse quiétude, il est possible de simuler l’humeur de l’i7 via les sonorités électroniques associées aux différents modes de conduite (et composées par Hans Zimmer), tantôt plus aigües (mode Expressive), tantôt plus profonde (Sport). L’intérêt reste très relatif. Nous, on préfère le vrai silence aux orchestrations virtuelles…

Le centre de gravité au plus bas, la direction intégrale (de série), le contrôle actif de roulis (3.650 €, dont les moteurs électriques greffés aux quatre suspensions ciblent et compensent les forces d’inclinaison) ou encore la vectorisation du couple gauche/droite évitent non seulement le mal du voyage aux occupants, semblant aussi alléger la BMW d’une tonne. En somme, on évolue dynamiquement avec l’impression que l’i7 ne souffre ni ne force jamais.

Dans les sinueuses hauteurs de Palm Springs (Californie), théâtre de cet essai, la motricité est infaillible. Les limites du sous-virage et du freinage sont assez repoussées. Pour BMW, l’objectif est atteint: filer comme le vent, le plus délicieusement possible. Et nous approuvons, car même en abusant de ses ions, l’i7 xDrive60 ne nous retourne pas l’estomac comme peuvent le faire les Porsche Taycan ou Tesla Model S P100. Cette voiture est un gros chat qui fait patte de velours plutôt que sortir les griffes. Pour les amateurs de téléportation et de nuque aimantée à l’appuie-tête, attendez la version M70 xDrive de 660 ch.

2023 BMW i7 Review

Prix belges de la BMW i7

Sans surprise, le très haut de gamme électrique nous invite dans la stratosphère tarifaire. Le prix de base de 137.900 € n’est qu’un point de départ. Certes, d’origine, votre i7 dispose de l’écran incurvé, du toit panoramique (non ouvrant), des suspensions pneumatiques, d’une clim’ 4 zones à pompe à chaleur et de la sono «de base» Bowers & Wilkins, mais vous vous contentez toujours de sièges électriques simplement chauffants et recouverts d’un tissu «éco» Veganza. Après, l’addition s’affole: peinture biton (12.200 €), intérieur cuir Merino/cachemire et ciel de toit en Alcantara (jusqu’à 13.300 €), jantes de 21" (19" d’origine) à 3.850 €, les phares avant à cristaux animés (2.200 €), les fameuses 4 portes automatiques (1.550 €), le système d’infodivertissement «Théâtre» 31,5" (4.900 €) plus l’extension Bowers & Wilkins à 5.950 €.

Pour les amateurs de dynamisme, le système de contrôle actif de roulis (3.650 €) s’impose. Le «vrai» prix d’une Série 7 équipée comme il se doit dans le monde des grands patrons, représentants politiques et têtes couronnées, sera plutôt de 160.000 € et plus. Pour la sécurité, la Sept bénéficie du contrôle d’une batterie de nouveaux capteurs et calculateurs (radar 5G et plus de 30 capteurs/caméras) qui lui ouvrent la porte à des fonctions de conduite et de stationnement autonome de niveau 3… qui ne seront effectives que – prochainement – en Allemagne et en Chine.

2023 BMW i7 Review

BMW i7 – verdict du Moniteur Automobile

Cette nouvelle BMW i7, c’est de la voiture électrique démesurée dans son rapport prix/équipement. Mais pour BMW, c’est surtout une vision sans compromis de la mobilité électrique de grand standing. L’électrification de la Série 7 la rend encore plus souveraine dans ses spécialités: avaler les bornes dans un confort de niveau business class, devenir un bureau mobile de pointe pour les businessmen. Faut-il déjà parler de nouvelle référence dans le monde des limousines électriques? Patientons au moins jusqu’à une prochaine confrontation avec la Mercedes EQS pour le verdict…

 

  • Un absolu en matière de confort et bureau mobile
  • Tarif final électrochoc

Dans cet article : BMW, BMW I7 , BMW Série 7

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