Premier essai / Nissan Ariya (2022) : Le meilleur de la Leaf et du Qashqai ?

Les années 2000 ont été capitales pour Nissan. En 2006, la marque japonaise a lancé une voiture qui allait définir les SUV du segment C, le Qashqai. Trois ans plus tard est arrivée la Leaf, qui a popularisé la conduite électrique. Reste maintenant à répondre à une question de taille: pourquoi donc a-t-il fallu dix ans au spécialiste de la voiture électrique pour sortir de son chapeau un SUV à motorisation électrique?

Autre interrogation: pour quelle raison cet Ariya, qui était annoncé comme prêt à entrer en production en 2020, ne sera-t-il commercialisé qu'après l'été 2022? La crise du Covid-19? La pénurie de semi-conducteurs? Voire même le développement de la Renault Mégane E-Tech, techniquement proche? On se perd en conjectures, mais ce qui est aujourd'hui certain, c'est que la version de base de l'Ariya coûtera 50.100 euros et pourra parcourir 403 km avec la plus petite batterie de 63 kWh.

Carrosserie et mensurations

En termes de gabarit, l'Ariya se situe entre le Qashqai et le X-Trail. Les ingénieurs voulaient à tout prix conserver la garde au sol du premier, ce qui explique la présence de roues d'au moins 19" (20" en option) avec des pneus aux flancs assez hauts. Cela complique quelque peu l'accès à bord, mais il en résulte une position de conduite surélevée que la clientèle apprécie tant de nos jours.

>>> longueur : 4595 mm > largeur : 1850 mm > hauteur : 1660 mm

Intérieur et coffre

Pourtant, l'habitacle n'est pas aussi haut qu'on pouvait s'y attendre pour une voiture de ce type, tandis que les sièges électriques ne peuvent pas être abaissés autant qu'on le souhaiterait. Idem pour le volant à deux branches qui ne peut pas être suffisamment éloigné du conducteur, de sorte que la position de conduite la plus favorable n'est pas évidente à trouver. La console centrale peut être déplacée pour ménager plus d'espace aux genoux à l'avant ou à l'arrière, comme dans la Hyundai Ioniq 5. Seule différence, cette fonction est ici électrique, ce colle parfaitement à l'atmosphère high-tech qui se dégage de l'intérieur.

Nissan a recouru à toute une série de termes japonais pour décrire le concept intérieur. «Ma» est synonyme d'espace, «Kumiko » d'art léger et «Iki» de chic moderne. Et là, l'Ariya a tout ce qu'il faut, avec un habitacle élégant et à la qualité perçue évidente. L'écran double de 12,3" est bien intégré et facile à lire, tandis que l'affichage tête haute de 10" fournit les informations de conduite nécessaires sous les yeux du conducteur. Les «boutons» de ventilation sont intégrés dans le bandeau décoratif horizontal, avec rétro-éclairage et retour haptique. Joli, mais hélas peu pratique à utiliser, tout comme les boutons tactiles de la console centrale pour la sélection des modes de conduite. Essayez donc de les localiser au toucher sans quitter la route des yeux un (trop) long moment…

L'Ariya se rattrape avec sa commande vocale «Hi Nissan», la recherche vocale Google et l'assistant vocal Amazon Alexa. Grâce aux vitres avant et latérales feuilletées, les occupants pourront converser sereinement, même si les gros Bridgestone Alenza ne sont pas des plus silencieux sur l'asphalte rugueux. Les places arrière sont agréables parce que bien éclairées par le grand toit panoramique. Les passagers mesurant jusqu'à 1,85 m profitent d'un bon confort, avec suffisamment d'espace aux genoux et de garde au toit. Si l'aménagement intérieur de cet Ariya n'est pas vraiment révolutionnaire, en partie parce que son style a maintenant quatre ans, il n'en est pas moins élégant et agréable, tandis que les matériaux utilisés sont de qualité. Reste qu'il n'est pas vraiment différent de celui d'un crossover à motorisation conventionnelle.

Le moteur électrique primaire se trouve – comme sur la Mégane E-Tech – simplement sous le capot, ce qui supprime la possibilité d'un coffre avant supplémentaire, ce qui serait un plus pour la version AWD, dont le deuxième moteur électrique sur l'essieu arrière ampute le coffre de 53 litres. En outre, le plancher du coffre est alors situé au niveau du seuil de chargement, en partie parce que la conception l'impose, mais aussi parce que cela ménage de l'espace sous le plancher (réglable) du coffre pour les câbles de recharge.

>>> empattement : 2775 mm > coffre : 468 litres

Spécifications et prestations

Quand la production aura atteint son rythme de croisière, la gamme Ariya offrira le choix entre trois variantes: le 2WD 63 kWh de 218 ch, le 2WD 87 kWh de 242 ch et le AWD 87 kWh de 306 ch. Le modèle 2WD 87 kWh, dont le prix est de 55.600 euros, offre l'autonomie la plus importante, soit 533 km, tandis que l'AWD, avec la même batterie, pourra couvrir 500 km et coûtera 58.600 euros. Les autres différences entre les versions à roues avant motrices et celle à transmission intégrale concernent la vitesse maximale (160 km/h pour les 2WD et 200 pour les AWD), la capacité de remorquage (750 kg contre 1.500) et le volume dévolu aux bagages (468 litres contre 415).

D'après Nissan, voilà qui suffit à récupérer environ 60% de l'autonomie totale en 30 minutes sur une borne rapide. Transposé en kilomètres, cela signifie 267 km pour le 2WD 63 kWh, 350 km pour le 2WD 87 kWh et 325 km pour l'AWD 87 kWh. La version 63 kWh n'est pas vraiment performante, bien qu'elle revendique un chrono de 7,5 secondes sur le 0 à 100 km/h, mais elle fait preuve d'un dynamisme suffisant dans tous les cas de figure. Tout aussi importante pour un VE est la consommation, qui s'est avérée exemplaire sur le parcours d'essai, truffé de radars, tracé dans et autour de Stockholm: un peu moins de 15 kWh/100 km, c'est un très bon résultat. En adoptant une conduite apaisée, l'autonomie devrait pouvoir dépasser les 403 km annoncés. À vérifier ultérieurement.

2WD 63 kWh >> 218 PS et 300 Nm > 0-100 en 7,5 sec > 160 km/h en vitesse de pointe > 17,6 kWh/100 km

Autonomie et recharge

Côté possibilités de recharge, tous les modèles proposent une puissance maximale de 130 kW en courant continu (DC) et de 7,4 kW sur une borne AC, à moins que l'on retienne le chargeur interne qui peut supporter 22 kW (option à 1000 euros). Chez nous, l'Ariya fera ses débuts avec une prise CCS en lieu et place de la prise bidirectionnelle ChaDeMo de la Leaf. Par rapport aux batteries de la Leaf, les éléments lithium-ion de l'Ariya sont 33% plus minces et disposent d'un système de refroidissement et de chauffage par liquide. L'ensemble est intégré dans le plancher de la plateforme CMF-EV qui fait ses grands débuts chez Nissan.

Ce qui est curieux, c'est que les Japonais ont choisi de laisser à l'utilisateur le soin d'effectuer le préconditionnement, c'est-à-dire le préchauffage ou le refroidissement des batteries, pour obtenir des performances de charge optimales. La plupart des VE activent cette fonction automatiquement lorsque le conducteur se dirige vers une station de recharge rapide à l'aide du système GPS intégré. Toutefois, Nissan estime que l'utilisation d'applications de navigation externes via Apple CarPlay (sans fil) et Android Auto (filaire) est si répandue que cette fonction resterait inutilisée. Il ne reste donc qu'à espérer que les conducteurs d'Ariya penseront à appuyer sur le bouton ad hoc en temps utile…

2WD 63 kWh >> autonomie : 403 km > charge rapide en courant continu (150 kW) : 20 à 80% en 30 minutes

Comportement routier

Sur la route, l'Ariya assure: ses 160 kW ou 218 ch sont peut-être modestes pour un VE, mais grâce aux 300 Nm de couple, cette Nissan électrique fait mieux que tirer son épingle du jeu. Le fait que la puissance de cette version de base soit transmise aux seules roues avant n'est en rien gênant. La puissance de l'atypique moteur synchrone à aimantation non permanente est délivrée de façon progressive et bien contrôlée. Il faut vraiment conduire comme un voyou pour mettre à mal la motricité des pneumatiques de 19".

En matière de sensations de conduite, il n'y a rien à redire non plus. La réponse de la direction, le freinage et le contrôle des mouvements de caisse ne prêtent pas le flanc à la critique. Un peu plus de contrôle au niveau de la «pédale unique» (ou ePedal comme on l'appelle chez Nissan) serait peut-être souhaitable. Tel qu'elle est configurée, l'ePedal est surtout utile en ville, mais pas vraiment en dehors, car le freinage qu'elle procure est trop fort. Le sélecteur de vitesse peut également être utilisé pour activer le mode B(rake), mais celui-ci est hélas configuré de manière trop peu énergique. L'Ariya ne dispose pas de suspension adaptative (même en option), ce qui signifie que l'amortissement n'est ni particulièrement confortable ni particulièrement dynamique. Un moyen terme, donc, qui assure un filtrage un peu sec des inégalités et se montre raisonnablement ferme en virages.

La seule chose qui fait réellement défaut à l'Ariya par rapport à la concurrence premium, ce sont des fonctions de conduite semi-autonome plus poussées. La voiture dispose certes d'un régulateur de vitesse adaptatif et peut changer de voie de manière autonome, mais il reste encore quelques fonctionnalités absentes. C'est ainsi que l'Ariya lit les limitations de vitesse avec sa caméra, mais pour adopter la vitesse imposée via le régulateur de vitesse, le conducteur doit intervenir à chaque fois. L'Ariya ne ralentit pas non plus automatiquement à l'approche d'un feu rouge ou à l'entrée d'un village, et ne «réfléchit» pas dans la circulation comme le font aujourd'hui les concurrentes allemandes. En banlieue, on ne veut pas devoir constamment jouer avec le régulateur de vitesse, mais on apprécie d'être assisté ici et là afin de ralentir à temps ou de ne pas rouler trop près de la voiture qui précède. À cet égard, il y a encore une marge d'amélioration, surtout par rapport à l'Autopilot de Tesla.

Prix belges

La Nissan Ariya 2WD 63 kWh (218 ch) coûte 50.100 €, l'Ariya 2WD 87 kWh (242 ch) 55.600 € et l'Ariya 4WD 81 kWh (306 ch) 58.600 €.

Son prix, sa puissance et son autonomie ne sont pas exceptionnels, tandis que l'expérience de conduite qu'il propose se situe plutôt dans la moyenne. L'Ariya n'est pas non plus spécialement confortable, et sa version de base n'est pas particulièrement dynamique. Certes, sur ce dernier point, les choses pourraient être différentes avec l'Ariya e-4orce AWD de 600 Nm. Les Nissan sont généralement des véhicules polyvalents dont la conduite est confortable et agréable. C'est assurément aussi le cas de l'Ariya électrique, bien aidé par un ensemble propulseur peu gourmand qui, sur base de ce premier contact du moins, semble signer des résultats meilleurs que ceux revendiqués sur papier. Serait-ce parce que ce modèle est assemblé dans la même usine que la puissante GT-R ?

Notre verdict

Avec des prix compris entre 50.100 et 63.100 euros, l'Ariya appartient à une catégorie de VE qui a le vent en poupe et comprend notamment la Skoda Enyaq iV, la Polestar 2, la Kia EV6 et la Toyota bZ4X: la concurrence n'est pas restée les bras croisés ces dernières années! Ce qui veut dire que l'Ariya n'aura pas la tâche aussi facile que la Leaf, et soulève immédiatement la question de savoir si Nissan en a fait assez pour démarquer son deuxième VE du reste de la meute. C'est que ce crossover électrique ne brille pas particulièrement sur un point précis, mais se contente du juste milieu. Ceux qui veulent un VE «à sensations» ne sont pas à la bonne adresse! Reste qu'avec sa faible consommation, ses bonnes manières sur la route et son espace intérieur appréciable, l'Ariya a tout ce qu'il faut pour devenir une valeur sûre sur le marché des VE.