Autant aborder tout de suite le sujet sensible : oui, le C-HR+ est bien une copie du Subaru Uncharted. Ou plutôt, c’est Subaru qui est le clone de Toyota. Quoi qu’il en soit, techniquement, les deux SUV sont interchangeables, et le choix entre l’un ou l’autre dépendra surtout du concessionnaire le plus proche ou de la sympathie que l’on éprouve pour l’un ou l’autre logo. Bon, cela étant dit, concentrons-nous sur le C-HR+. Après les bZ4X et Urban Cruiser, voici le troisième modèle à batterie de la gamme Toyota (sans compter la Mirai, pour simplifier). Il reprend le nom du C-HR classique, mais n’a rien à voir avec l’hybride. Techniquement, le C-HR+ s’apparente plutôt à la bZ4X.
Design et dimensions Toyota C-HR+ (2025)
Heureusement, la dénomination garde un certain sens. Un seul coup d’œil suffit à comprendre pourquoi ce modèle appartient à la famille C-HR : les deux SUV partagent leurs lignes de coupé. Ce qui ne veut pas dire qu’il s’agit d’une simple photocopie. Le C-HR+ affirme bien ses propres accents stylistiques. Ce qui est nécessaire, vu que son empattement de 2,75 m est plus long de 11 cm que celui du C-HR classique. Nous verrons plus loin ce que cela apporte en termes pratiques.
L’arrière aussi diffère. Toyota met en avant son petit becquet de hayon, clin d’œil à la Porsche 911, mais surtout utile pour le Cx : avec un coefficient aérodynamique de 0,26, le Toyota fend l’air avec aisance, ce qui influe positivement sur la consommation.
Habitacle et coffre Toyota C-HR+ (2025)
Une première référence à la bZ4X se trouve derrière le volant : le C-HR+ reprend la planche de bord de son grand frère, avec un combiné d’instruments de 7’’ devant le conducteur et un écran tactile central de 14’’. Ce combiné est situé haut, au-dessus du tableau de bord ; il faut donc regarder par-dessus le volant. Comme Toyota livre un volant de taille normale (contrairement à Peugeot, par exemple), il faudra peut-être ajuster la hauteur du siège pour bien tout lire.
Le tableau de bord est soigné et bien agencé. Nous n’avons conduit que les finitions supérieures ; difficile donc de savoir ce qu’il en est sur les versions d’entrée de gamme, mais les revêtements façon suédine et les plastiques doux offrent un certain raffinement. Attention toutefois : plus bas, on retombe sur des plastiques durs. Même constat à l’arrière, où les matériaux nobles disparaissent.
Cela dit, la qualité d’assemblage est exemplaire : sur tout notre parcours, pas un grincement ni un craquement. Toyota n’a donc pas lésiné, même si on note l’une ou l’autre bizarrerie: le passager n’a ainsi pas droit à un siège électrique, même en haut de gamme, et il n’y a… pas de boîte à gants. Encore une caractéristique partagée avec la bZ4X, à cause de l’emplacement de l’airbag passager. Toyota aurait pu le déplacer, mais cela aurait entraîné un coût de développement supplémentaire.
Les espaces de rangement ne sont donc pas son point fort. Le coffre offre 416 litres : loin d’un record, d’autant que la lunette inclinée limite la hauteur de chargement. Si vous transportez les câbles de recharge, il faudra encore retrancher quelques litres, car ils se rangent sous le plancher double puisqu’il l n’y a pas de frunk. Heureusement, ce double plancher modulable est pratique.
L’espace arrière, en revanche, est un vrai progrès : contrairement au C-HR classique, on peut y installer deux adultes confortablement. À 1,80 m, on frôle juste le pavillon ; un léger affaissement suffit à régler ça — même si, sur une version « + », on ne devrait pas avoir à le faire.
Spécifications et performances Toyota C-HR+ (2025)
Toyota propose trois versions : deux à traction et une à transmission intégrale. La puissance dépend de la batterie : 167 ch pour la version de base, 224 ch pour la deuxième à deux roues motrices. Ajoutez un moteur arrière et la puissance grimpe à 343 ch, avec un 0–100 km/h alors franchi en 5,2 s. Cette dernière est logiquement la plus énergivore, sans que ce soit problématique.
Les prototypes essayés sont très proches des modèles de série. La consommation relevée est d’environ 14,6 kWh/100 km en version AWD, à peine 15 kWh/100 km sur route mixte en France — des valeurs qu’on peut espérer retrouver dans la vie réelle.
Batterie, autonomie et charge Toyota C-HR+ (2025)
Toyota laisse le choix entre deux batteries. La version de base embarque 57,7 kWh bruts, pour 456 km d’autonomie. Les deux autres versions utilisent un pack de 77 kWh, donnant jusqu’à 609 km pour la version à un seul moteur, contre 546 km pour la AWD (batterie NMC). La recharge atteint 150 kW en DC, 11 kW en AC, et jusqu’à 22 kW avec le chargeur interne de la version supérieure.
Rien de révolutionnaire, mais correct. Toyota a étudié une architecture 800 V, mais l’a jugée trop coûteuse ; idem pour les cellules LFP, réservées aux modèles futurs. Le C-HR+ conserve donc la technologie de la bZ4X.
Conduite et confort Toyota C-HR+ (2025)
Le partage technique a du bon : la plateforme e-TNGA issue de la bZ4X est l’une des plus dynamiques du marché et Toyota en a bien tiré profit : les batteries fixées au plancher augmentent la rigidité de 30% et abaissent le centre de gravité de 65 mm, tout en gardant 185 mm de garde au sol. Avec les suspensions pseudo McPherson à l’avant, multibras à l’arrière et une direction plus directe, le comportement est particulièrement plaisant — peut-être même le plus gratifiant du segment.
Et sans sacrifier le confort : la suspension est ferme mais jamais à l’excès, et l’insonorisation est remarquable. Les kilomètres défilent donc dans le calme et la sérénité.
Prix Toyota C-HR+ (2025)
Toyota garde le tarif secret pour l’instant, mais si l’on se fie à la bZ4X, le C-HR+ devrait coûter plus cher qu’une partie de ses concurrents. À voir. Cependant, les Japonais ont un argument solide : une fiabilité exemplaire, symbolisée par la garantie de 10 ans ou… un million de kilomètres.
Verdict Toyota C-HR+ (2025)
Le C-HR+ est l’un des nombreux SUV électriques compacts du segment C. Mais sa valeur ajoutée reste marginale. Certes, il est plaisant à conduire, bien construit, bien fini et présente bien (en tout cas sur les finitions hautes), mais il ne se distingue ni par son autonomie, ni par ses capacités de recharge, ni par son espace intérieur, ni par sa puissance. Reste l’atout de la fiabilité et de la garantie, à ne pas négliger.
Essais
