La Porsche 911 GT3 S/C en bref:
- Boite manuelle 6 rapports
- Rapport de pont court (de GT3 S/T)
- Capote souple activable en 12 s
- Réglages châssis de GT3 Touring
- Flat-six atmo de 4 litres «992.2»: 510 ch et 450 Nm
- Prix? Affolant!
Porsche produit des 911 Cabriolet depuis la nuit des temps ou presque et le toit souple a toujours accompagné la lignée. Que la marque ait acquis un tel savoir-faire en la matière n’a donc rien d’étonnant. À tel point que la Turbo a elle aussi eu droit à sa version découvrable dès 1987. En 1999, cette fois la fabuleuse lignée des GT3 naît avec la génération 996. Longtemps mal aimée, cette dernière est aujourd’hui très recherchée grâce à son mythique moteur «Mezger», totalement exempt des soucis de fiabilité des flat-six 3,4 litres ordinaires. Voilà posées les fondations historiques de cette version ultime: la toute première 911 GT3 Cabriolet.
LE CONCEPT – PORSCHE 911 GT3 S/C
La 911 Speedster (génération 991) de 2019 donnait déjà une idée d'une telle association, mais elle souffrait d'un toit complexe à manipuler. Pour ce cru 2026, Porsche remet le couvert à moindres frais puisque toutes les pièces constitutives préexistaient. Il suffisait de se servir sur les étagères des ateliers de Weissach. Le flat-six atmo de 4 litres provient de la GT3 actuelle (configuration 992.2), celle qui a adopté les arbres à cames plus agressifs de la radicale RS. La boîte manuelle à 6 rapports, dotée d'une commande parfaite et d'un levier court, est reprise de la 911 S/T, à l'exception de son embrayage, ici plus grand, moins typé racing et donc moins fragile. Elle entraîne bien entendu exclusivement les roues arrière.
Pour contrer les normes de dépollution et donc un échappement castrateur (intégrant 2 filtres à particules et 4 catalyseurs) qui a fait descendre la puissance à 510 ch et 450 Nm, la S/C reprend le rapport de pont plus court de la S/T. La réactivité est préservée au détriment de la Vmax, qui culmine tout de même à 313 km/h. Les ailes, les portes et le capot avant en carbone proviennent de la S/T, tout comme le train arrière directeur et les jantes en magnésium (20’’ à l’avant, 21’’ à l’arrière) chaussées de pneus Michelin Pilot Sport Cup.
Elle hérite aussi de la barre antiroulis arrière en carbone de la GT3 (pack Weissach) ou de son équivalent Lightweight (pack Touring). Les réglages du châssis (géométrie, suspension, amortisseurs) sont ceux de la GT3 Touring, à peine moins radicaux que ceux de la version «à aileron». De surcroît, la S/C conserve évidemment le train avant à triangles superposés du Coupé, qui change tout en matière de comportement routier. La coque bénéficie de renforts ciblés issus des cabriolets de série pour garantir une rigidité structurelle à toute épreuve. L’ensemble ne pèse que 1.497 kg (à peine 30 kg de plus que la Speedster pourtant dépourvue de capote électrique). Un exploit lié à la présence des freins carbone-céramique PCCB de série, à une mini-batterie de 12V (-4 kg) et à un mécanisme de toit lui aussi en magnésium (opérable en 12 s jusqu'à 50 km/h).
Comportement routier – Porsche 911 GT3 S/C
À partir de ces ingrédients d’origine diverse, les ingénieurs de Weissach se sont mués en chefs étoilés. En ville, le temps que les fluides chauffent, on apprécie le bon filtrage de la suspension en mode confort et l’incroyable élasticité du flat-six qui ronronne sagement en 4e à 50 km/h. Rien ne trahit la rage qui couve derrière. La position de conduite est parfaite et le conducteur fait face à un combiné d’instruments numérique au graphisme nostalgique, où la zone rouge débute à 9000 tr/min, et que l’on peut placer à «midi» dans l’axe de vision direct. À l’heure des électriques et des moteurs hybrides étouffés, voilà qui donne le ton.
Passé le panneau de fin de village, on tombe un rapport et on envoie tout. Le ronronnement se mue alors en une stridence aiguë à l’approche du rupteur. Les rapports s'enchaînent à un rythme éclair et les vitesses deviennent stratosphériques. Mais accélérer fort en ligne droite, même un SUV électrique chinois sait le faire. Là où la 911 met tout le monde d'accord, c'est au moment de freiner fort et tard pour aborder une courbe: le train avant est soudé au sol, la direction est au cordeau, le roulis inexistant et l'équilibre parfait. La motricité est telle que l’on réaccélère très tôt sans sous-virage ni survirage de puissance. Vous croyez lire l’essai du Coupé ? Non, on parle bien d’une GT3 à ciel ouvert! Seul, sans doute, un pilote de la trempe de Walter Röhrl décèlerait une perte de rigidité entre les deux versions et encore: sur circuit uniquement.
PRIX ET CONCURRENCE – PORSCHE 911 GT3 S/C
Affichée à 274.129 € (soit 53.600 € de plus qu'une GT3 Coupé de base!), la GT3 S/C intègre les éléments de carrosserie carbone, le magnésium (pour les jantes et le toit) et les freins PCCB de série. Sa production sera limitée de facto à 1.500 exemplaires pour des raisons logistiques (liées à la disponibilité des éléments en carbone), ce qui met la GT3 S/C à l'abri de la norme européenne GSR2 et de ses alertes sonores intrusives que l’on passe son temps à déconnecter.
Face à elle, l'Aston Martin Vantage S Roadster (680 ch) s'affiche à 212.500 €, la Ferrari 296 GTS (830 ch) à 315.800 €, l'Amalfi Spider à 266.200 €, la Maserati MCPura Cielo (630 ch) à 265.700 € et la McLaren Artura Spider (700 ch) à 274.250 €. On peut aussi citer la rivale interne, la 911 Turbo S Cabriolet (711 ch) à 290.601 €. Toutes sont plus puissantes, mais plus lourdes. En matière de conduite engagée et gratifiante, cette GT3 sans toit dicte pourtant sa loi.
VERDICT – PORSCHE 911 GT3 S/C
Hautement désirable, cette version cabriolet renforce la polyvalence de la GT3 sans dénaturer ses qualités dynamiques. Mais attention, car ce bloc atmosphérique de 4 litres est le dernier des Mohicans face aux futures normes Euro 7: la prochaine génération sera d’office électrifiée et suralimentée. En attendant, il nous reste à profiter de sa mélopée mécanique à 9000 tr/min, qui restera à tout jamais gravée... dans nos oreilles.
Dans cet article : Porsche, Porsche 911
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