Premier essai / Hyundai Ioniq 3 61 kWh (2027) - La petite qui voit grand!

La Hyundai Ioniq 3 fait descendre la famille Ioniq d’un étage. Après les modèles plus imposants de la gamme, Hyundai s’attaque à un terrain décisif : celui de l’électrique suffisamment compacte pour la ville, mais suffisamment polyvalente pour tenir le rôle de voiture principale. Avec ses 4,16 m de long, l’Ioniq 3 se positionne parmi les compactes électriques les plus encombrantes du segment B, au point de se retrouver presque entre deux chaises.

La version 42,2 kWh (prix de départ : 29.995 €) constitue l’entrée de gamme. Celle qui nous intéresse ici, la Long Range de 61 kWh, enrichit sa polyvalence d’un rayon d’action bien supérieur pour un prix guère plus élevé. Avec près de 500 km d’autonomie annoncés, elle vise ceux qui veulent pouvoir quitter leur périmètre quotidien sans multiplier les arrêts de recharge.

Hyundai Ioniq 3 — Design et dimensions

En matière de design, Hyundai ose le style «Aero Hatch», pour le moins clivant: on aime

ou pas, mais au moins, elle affiche une certaine personnalité visuelle. Derrière cette appellation, on retrouve une carrosserie à cinq portes qui cherche à concilier le profil fuyant d’un coupé et les aspects pratiques d’une compacte traditionnelle. Le capot bas, la ligne de toit prolongée au-dessus des passagers arrière et la poupe marquée par un becquet lui donnent une identité bien à elle et une forte présence sur la route. Les feux à pixels entretiennent la parenté avec les autres Ioniq.

L’Ioniq 3 mesure 4,16 m de long, 1,80 m de large et 1,50 m de haut, avec un empattement de 2,68 m. Elle figure donc parmi les plus longues de sa catégorie, sachant qu’une Cupra Raval mesure 4,04 m, une Mini Aceman 4,08 m, une R5 3,92 m et une ID. Polo 4,05 m. À cheval sur deux segments? Oui: une Mégane E-Tech mesure 4,20 m et une VW ID.3 Neo 4,27 m, par exemple. Et si l’on vise un SUV, l’Ioniq 3 se pose cette fois en concurrente de sa cousine coréenne, la Kia EV2.

Hyundai Ioniq 3 — Habitacle et coffre

À bord, Hyundai mise sur le plancher plat et l’empattement généreux pour dégager de l’espace dans un encombrement maîtrisé. De fait, le rapport entre encombrement et habitabilité s’avère favorable, avec en particulier un espace dévolu aux passagers arrière tout à fait satisfaisant, qu’il s’agisse de l’espace aux genoux, de la garde au toit ou encore de la possibilité de glisser ses pieds sous les sièges avant. À ce sujet, la Hyundai fait beaucoup mieux qu’une Mégane, par exemple, pourtant plus longue.

Le plus étonnant, c’est qu’elle propose cette habitabilité accueillante pour quatre sans sacrifier le volume de coffre. Même s’il faut apporter une petite nuance: le volume annoncé de 441 l, très intéressant pour la catégorie, prend en compte la Mégabox qui, à l’instar de celle du Ford Puma, cache près de 120 l sous le plancher. L’absence de ligne d’échappement a en effet permis de creuser un puits profond et… pratique. Une banquette coulissante aurait sans doute permis de soigner encore davantage la modularité. Mais à quel prix? En l’occurrence, les passagers arrière disposent déjà de dossiers réglables en inclinaison.

En matière de connectivité, la nouveauté s’appelle Pleos Connect. Basé sur Android Automotive OS et associé à l’assistant vocal Gleo AI, ce système fait ici ses débuts sur un modèle Hyundai européen. Mais attention à la finition: en Belgique, la version de base Select reçoit un écran de 12,9’’ sans navigation intégrée, avec toutefois Android Auto et Apple CarPlay sans fil, mais sans combiné d’instruments face au conducteur. Tout passe alors par l’écran central. La version Trend passe à 14,6’’ avec navigation et ajoute notamment une instrumentation numérique de 9,9’’, paramétrable, face au conducteur.

Toutes les versions commercialisées en Belgique disposent de série du préconditionnement de la batterie et de la préparation à la charge. Dès la version de base, les Ioniq 3 disposent en outre du régulateur de vitesse adaptatif, des capteurs de stationnement avant et arrière et d’un ensemble complet d’aides à la conduite (ADAS), regroupées sous l’appellation Smart Sense. Bref, en matière d’équipements de série, Hyundai a mis le paquet. La version Select 61 kWh de cet essai peut en outre recevoir le Winter Pack (1.500 €), qui comprend les sièges chauffants, le volant chauffant, mais surtout la pompe à chaleur… Et la Trend en dispose de série!

Hyundai Ioniq 3 — Motorisation, autonomie et recharge

La Ioniq 3 repose sur une architecture E-GMP en 400 V et un moteur entraînant les roues avant: elle est donc la première de la série Ioniq à abandonner l’architecture 800 V. Un choix compréhensible pour maîtriser les coûts. Si la version Standard 42,2 kWh utilise une batterie LFP alimentant un moteur de 147 ch et 250 Nm, la grosse batterie qui nous occupe ici (61 kWh, NMC) alimente un moteur… moins puissant: 135 ch, mais toujours 250 Nm. Un choix délibéré des ingénieurs Hyundai pour garantir une autonomie WLTP supérieure, atteignant 497 km pour une consommation moyenne officielle de 13,7 kWh/100 km dans la meilleure configuration, en limitant les pics de consommation lors des phases d’accélération. Un choix raisonné, donc, plutôt qu’une course stérile à la puissance pure… Il n’empêche, ces puissances peuvent paraître modestes, puisqu’à capacité de batterie à peu près équivalente, une R5 propose 150 ch, une VW ID. Polo et une Cupra Raval 211 ch, et une Mini Aceman 218 ch.

La grosse batterie accepte une recharge rapide en courant continu (DC) à 110 kW en pic, la petite à… 119 kW. Les deux versions disposent d’un chargeur embarqué de 11 kW triphasé de série. Moyennant un supplément de 1.750 €, il est possible d’opter pour le pack EV, qui comprend le chargeur embarqué de 22 kW et les fonctions V2X et V2L.

Hyundai Ioniq 3 — Comportement et confort

En matière de comportement routier, la Ioniq 3 affiche un bon compromis de suspension: la caisse est bien tenue, sans être tendue, et les petites irrégularités (raccords transversaux, plaques d’égouts,...) sont efficacement filtrées. Légère et peu communicative, la direction reste cependant précise et facilite le placement du train avant, rigoureux et vaillant. L’ensemble privilégie clairement le confort au dynamisme, sans manquer de rigueur. En cela,  cette citadine polyvalente à vocation familiale n’a pas à jouer les GTI et... l’assume. Par ailleurs, Hyundai a aussi soigné les bruits et vibrations (NVH). Avec le pare-brise et les vitres latérales avant acoustiques des versions supérieures, les bruits d’air bien maîtrisés en font l’une des plus zen du segment. Son comportement s’accorde ainsi avec l’ambiance apaisante de l’habitacle: une proposition très cohérente, en somme. En revanche nous n’avons pas conduit les version N-Line et N-Line Evo, censées être plus dynamiques. Mais à quoi bon  Il n’y a quand même que 135 ch...

Hyundai Ioniq 3 — Prix en Belgique

En Belgique, la version 61 kWh commence à 33.995 € en finition Select, le deuxième niveau de finition, Trend, demandant 38.495 €. Sans entrer dans les détails, une Ioniq 3 tout équipée, en finition sportive N-Line Evo, culmine à 43.695 €. La version Trend entre donc en concurrence directe avec une Cupra Raval (53 kWh, 39.180 €), une Mini Aceman (54,2 kWh, 37.500 €) ou encore une VW ID. Polo (55 kWh, 38.035 €). Du beau monde… plus puissant !

Hyundai Ioniq 3 — Verdict

La Hyundai Ioniq 3 mise sur une ligne très personnelle, sur laquelle chacun se fera son avis, mais surtout sur un rapport encombrement/habitabilité favorable, une présentation intérieure flatteuse, un comportement routier agréable et confortable sans être particulièrement dynamique, ainsi qu’un rapport équipement-prix soigné. À ce sujet, la version qui paraît la plus pertinente reste la Trend, compétitive au regard de ce qu’elle propose. Voilà en tout cas une citadine électrique qui n’a pas peur des grands espaces grâce à sa généreuse batterie, à sa consommation maîtrisée et donc à son autonomie ainsi qu’à son silence de marche, notamment en matière de bruits de vent et de roulement, qui fait figure de référence dans le segment. Une vraie polyvalente, apte à sortir des boulevards urbains sans que cela constitue une punition.