Si vous désirez intégrer "la grande famille" Ferrari avec une voiture neuve, ne rêvez pas trop vite de F80, de 296 Speciale ou de Testarossa. Vous serez d'abord gentiment invité à acquérir la "petite" Ferrari pour faire connaissance avec le Cheval cabré de Maranello. Jusqu'ici, cette tâche incombait à la Roma qui poursuivait le retour d'une GT à moteur V8 placé à l'avant au sein de la gamme italienne, après les California et Portofino.
Non dénuée de charme mais minée par quelques tares ergonomiques, la Roma n'a toutefois pas manqué sa cible et élargi le panel de Ferraristi. Avec l'Amalfi, l'officine italienne remet sa copie au propre en profondeur. Suffisant pour justifier une nouvelle appellation ? Nous l'avons vérifié au volant de la variante Spider.
Design Ferrari Amalfi Spider (2026)
Extérieurement, les dimensions n'évoluent que dans le détail, les proportions et l'empattement étant conservés tels quels de la Roma. On retrouve donc un élégant coupé ou cabriolet au capot allongé, à l'habitacle reculé et à la poupe musclée, conformément aux codes en vigueur dans l'univers du GT "traditionnel". Une normalité qui rassure.
Certes, le visage évolue avec bonheur : fini la calandre "coupe-frites". Les designers ont opté pour une proue plus en adéquation avec les dernières productions de la marque, mais nous épargnent la copie parfaite du masque "façon 365 Daytona" de la 12 Cilindri. La finesse s'invite ici, matérialisée par des optiques horizontales fines à la signature diurne élégante et discrète. La bouche béante est ici mise en valeur par une lèvre à l'insert en teinte carrosserie qui accentue le caractère de cette face avant.
L'autre évolution concerne le traitement des volumes, principalement au niveau des ailes, plus sculptées, plus sensuelles, moins massives. Une variation qui peut sembler subtile mais qui apporte une vraie maturité au dessin de cette "petite" Ferrari. Bien entendu, la poupe est retravaillée avec une signature lumineuse en quatre éléments, plus fins, un diffuseur retravaillé et un aileron escamotable mieux intégré et plus efficace qui peut adopter trois positions différentes.
Intérieur Ferrari Amalfi Spider (2026)
L'autre axe d'amélioration se manifeste dans l'habitacle. Certes, les stylistes sont restés fidèles au principe de la double alcôve, mais ont redessiné la console centrale, moins cloisonnée, plus ouverte et élégante. La planche de bord conserve sa symétrie, mais l'écran central devient horizontal et nettement plus lisible et agréable que la petite dalle verticale de la Roma, quoique placé un peu trop bas.
Chose rare et d'autant plus appréciée, Ferrari a écouté ses clients et est revenue à davantage de bon sens en recourant à nouveau à des commandes physiques sur le volant, dont l'emblématique bouton de démarrage, mais cela prévaut aussi pour le Manettino et les boutons de gestion de l'infodivertissement, de l'ordinateur de bord et des aides à la conduite sur les branches horizontales. Les clignotants conservant leurs "poussoirs" sur le volant. On s'y habitue très vite, même si cette solution n'est pas devenue géniale pour autant. Au moins, cela libère toute la place nécessare pour les superbes palettes de sélection des rapports derrière le volant.
Enfin, notons que Ferrari parle d'un roadster 2+, pas 2+2. Une nuance qui prend tout son sens, l'espace derrière les sièges "avant" ne pouvant accueillir personne, pas même un enfant... sauf si vous êtes adeptes de l'éducation punitive. Le coffre, quant à lui, permet encore d'avaler jusqu'à 171 l de bagages quand le toit est ouvert. Suffisant pour un weekend en amoureux.
Technologie Ferrari Amalfi Spider (2026)
Outre le retour à des commandes physiques, Ferrari a repensé l'ergonomie digitale de l'Amalfi avec une structure similaire à celle que l'on retrouve sur la grande sœur, la 12 Cilindri. Certes, la navigation dans les menus de réglage des aides à la conduite reste un tantinet rébarbative, mais elle s'assimile rapidement.
On notera une amélioration tangible en matière de connectivité et d'affichage d'Apple CarPlay/Android Auto, sans fil, sur l'écran central. Situé trop bas, ce dernier profite toutefois de raccourcis permanents sur ses deux côtés pour gérer la climatisation, le nose-lift, etc. Il y a du mieux, mais il reste du travail tout de même.
Moteur et performance Ferrari Amalfi Spider (2026)
Sous le capot, on retrouve une évolution retravaillée du V8 3,9 litres biturbo (famille F154) de 3 855 cm³, emprunté à la Roma. Pour satisfaire aux normes anti-pollution (Euro 6d-Full / Euro 7) et de résonance sonore de plus en plus drastiques imposées par le législateur européen, les ingénieurs de Maranello ont revu la ligne d'échappement en y intégrant un filtre à particules essence (GPF) de nouvelle génération ainsi qu'une cartographie d’injection et de suralimentation remaniée.
Loin d'étouffer le pur-sang italien, ce dépoussiérage mécanique s'accompagne d'un gain de punch. Grâce à une inertie des turbos retravaillée et des régimes de rotation affinés, le bloc gagne 20 ch par rapport à sa devancière pour développer la bagatelle de 640 ch (471 kW) à 7500 tr/min, pour un couple maximal inchangé mais particulièrement généreux de 760 Nm disponible dès 3000 tr/min. La sonorité typique Ferrari a quant à elle été préservée par un système de valves bypass retravaillé.
La puissance est transmise aux seules roues arrière par l'intermédiaire d'une boîte séquentielle à double embrayage et 8 rapports, réétagée pour optimiser la consommation sans compromettre la réactivité.
Conduite Ferrari Amalfi Spider (2026)
Mais au-delà du style et des valeurs chiffrées, une Ferrari se distingue par le plaisir ressenti à son volant. Sur ce plan, l'Amalfi reprend le flambeau de la Roma, mais y ajoute une touche de raffinement : direction plus directe, avec un meilleur retour d'informations, rigidité améliorée, combinaison moteur-boîte parfaite et insonorisation de haut vol grâce à la capote à 5 couches. Tout y est, même les sièges ventilés et un air-conditionné fonctionnel et efficace. De délicates attentions qui furent très appréciées sous le cagnard grec - plein soleil, 37 à 42 °C - qui nous aura incité à refermer le toit dès 11 h passées. Une opération d'ouverture/fermeture qui ne réclame que 13,5 s et peut s'effectuer jusqu'à 60 km/h.
Le plus gros changement concerne cependant le passage à un système de freinage "brake by wire". Comprenez qu'il n'y a plus de lien physique direct entre la pédale de freins et les mâchoires des étriers. Tout est géré par l'électronique désormais. Un choix qui a permis d'intégrer et d'améliorer le fonctionnement des aides à la conduite, évidemment. Mais qui a aussi autorisé une gestion plus fine du freinage avec une réponse constante de la pédale en toutes circonstances. Même en sollicitant davantage les freins sur un parcours sinueux et surchauffé, le feeling à la pédale reste le même, alliant mordant et puissance. Las, il lisse également le ressenti du train avant et nous a laissé une sensation un peu étrange de ne plus avoir le contrôle sur le freinage dans certaines circonstances. Les amateurs de conduite engagée pourraient le regretter.
Ils ne se plaindront pas de la santé du moteur, en revanche. Ce dernier profite de turbos à la gestion revue pour gommer totalement l'effet turbo - le Turbo Lag - pour vous laisser l'impression de disposer d'un gros V8 atmosphérique, capable de flirter avec les 8000 tr/min en zone rouge. Il en résulte un plaisir de haute volée et la possibilité de moduler les dérives du train arrière avec progressivité, bien aidé par les assistances - Side Slip Control 6.1, ABS EVO à capteur 6D et suspension MagneRide - sans tomber dans la radicalité d'une 296 par exemple.
On retrouve plutôt l'esprit d'une 12 Cilindri... mais avec du poids en moins et de l'agilité naturelle en plus (pas de roues arrière directrices). Que reste-t-il à la grande soeur ? Son V12 pardi. Aussi performant et réactif soit-il, le V8 turbo à vilebrequin plat ne peut rivaliser en matière de bande son, aussi rageuse que quelconque. Mélomanes, passez votre chemin. Pire, il impose un bourdonnement parfois envahissant sur autoroute ou à rythme constant.
Prix Ferrari Amalfi Spider (2026)
Améliorée sous de nombreux aspects, la Ferrari Amalfi surpasse la Roma face à votre banquier également. Avec un prix de départ de plus de 266.000 €, cette version Spider impose un supplément de 30.000 € environ par rapport au coupé. Mais ne vous y trompez pas, un passage par l'interminable liste d'options de personnalisation explosera allègrement et sans effort la barre des 300.000 €. Quand on aime...
Verdict Ferrari Amalfi Spider (2026)
Qu'il s'agisse de design, d'interface homme-machine, de technologie ou de performances, l'Amalfi peaufine les prestations de la Roma sans la transfigurer. Vraie Ferrari derrière le volant, cette variante Spider combine l'efficacité et les performances du coupé mais y ajoute une touche de raffinement et de plaisir dès que l'on roule cheveux au vent.
De là à renommer la voiture... il y a un grand pas qu'ont franchi sans vergogne les marketeux de Maranello. Au final, qu'elle s'appelle Amalfi plutôt que Roma M importe peu. L'essentiel demeure, c'est bien une vraie Ferrari.
Dans cet article : Ferrari, Ferrari Amalfi
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