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Essai détaillé / Toyota RAV4 Hybrid : Premier de cordée

Sommaire :

En bref

  • Mécanique

    Le propulseur formé par le 2,5 litres (155 ch) et son comparse électrique (143 ch) est nouveau. Outre le Lexus NX 300h, le binôme était déjà affecté à l’hybridation des Camry et Lexus ES américaines et des architectures longitudinales des Lexus IS, GS et RC. Cylindrée exposée à la ponction fiscale wallonne et bruxelloise. Ainsi hybridé, le 4 cylindres «Atkinson» (détente prolongée) à injection indirecte et calage variable à l’admission boit peu (pour un SUV de 1.700 kg) et en silence.

  • Tenue de route

    Les 197 ch de puissance cumulée déboulent en douceur avec une fluidité exceptionnelle. Manœuvrer et rouler en ville sont un délice. Enrouler les virages des petites routes procure le même plaisir. Testé ici en 2WD, le RAV4 Hybrid a toutes les postures sécurisantes d’une traction avec l’agrément de la position de conduite surélevée d’un SUV compact. Bonne motricité sur le sec. VSC et TRC un peu intrusifs sur sol glissant. Aide au démarrage en côte HAC et contrôle antilacet d’attelage de série.

  • Sécurité

    Le RAV4 a d’office 7 airbags, dont des kneebags pour le conducteur. Il avait glané ses 5 étoiles aux crash-tests Euro-NCAP en 2013. On l’imagine mal faire moins bien, d’autant qu’il étrenne de nouveaux équipements de sécurité. Proposé avec l’antidévoiement, les feux de route automatiques, la lecture de la signalisation routière et le régulateur de vitesse adaptatif, le radar de précollision avec détection des piétons forme le Toyota Safety Sense en option sur les 3 exécutions supérieures.

  • Confort

    Comme souvent dans les japonaises de grande diffusion, la suspension devrait être mieux amortie et plus filtrante. La position de conduite serait idéale, n’était la colonne de direction ancrée si bas. Les sensations au volant et au freinage sont, on s’en doute, plus électriques que mécaniques. Mais le confort du RAV4 Hybrid, c’est justement un roulage fluide et soyeux, sans à-coups, dans une atmosphère feutrée qui fait apprécier le contact doux avec des matériaux de qualité.

  • Sens pratique

    La batterie de puissance de 1,59 kWh est logée dans un caisson muni d’une aération, sous la banquette, dont l’assise est dès lors fixe. Mais le dossier se rabat asymétriquement et reste ajustable en inclinaison. Le coffre perd en volume, mais reste suffisamment spacieux (500 l) pour une famille et les bagages du week-end, sachant, de surcroît, qu’une roue de secours temporaire trouve place dans un faux fond sous le plancher de chargement. Nombreux porte-verres et espaces de rangement.

  • Budget

    L’Acces hybride 2WD (34.990 €) est à peu près au prix du 2.0 Valvematic Multidrive S AWD Comfort. A équipement équivalent (e-AWD Comfort), l’Hybrid est 4.400 € plus cher; c’est le surcoût réel du système hybride. Le marché du SUV compact ne propose pas d’autre hybride, sinon le Lexus NX 300h, 7.000 € plus cher, mais on reste chez Toyota. La fiabilité des hybrides Toyota, leur valeur résiduelle et les garanties étendues sont de solides arguments! Entretiens plus rapprochés que la moyenne.

Toyota RAV4 Hybrid : Premier de cordée
Conclusion / Toyota RAV4 Hybrid : Premier de cordée

Les hybrides de Toyota et de Lexus étaient jusqu’ici présents dans la plupart des segmentations du marché, de la citadine (Yaris) à la limousine (LS 600h L), en passant par les familiales compacte (Auris) et moyenne (Prius), le break (Auris Touring Sports), le monospace (Grand Prius+), les berlines «premium» compacte, moyenne et grande (CT, IS, GS), le coupé chic (RC) et, bientôt, le coupé sport de haut de gamme (LC 500h), sans oublier le gros SUV (RX). Restait le créneau qui a le plus progressé ses 20 dernières années: celui du SUV compact! Lexus s’y est déjà attaqué «premium» l’an passé avec son NX 300h. Son exact équivalent débarque un échelon plus bas dans la hiérarchie des prix: le Toyota RAV4 Hybrid est 7.000 € moins cher. Compte tenu de son confort de marche, de ses prestations d’ensemble (sobriété en essence, finition de belle facture, équipement fourni), il est bien placé pour terrasser les rivaux européens en place, des Diesel pour la plupart, à peine moins chers et plus trop en odeur de sainteté. Même s’il est fiscalement pénalisé par sa cylindrée en Wallonie et à Bruxelles.

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