Chez Tesla, la communication est un art que l’on manie avec une ferveur quasi religieuse. Depuis des années, Elon Musk martèle un crédo immuable : le système Full Self-Driving (FSD) serait infiniment plus sûr qu’un conducteur humain. Une affirmation flatteuse, étayée à grands coups de rapports trimestriels sur la sécurité.
Pourtant, une enquête fouillée publiée par l’agence Reuters, s'appuyant sur les témoignages d'ingénieurs, d'experts en sécurité et d'annotateurs de données de la firme, vient fissurer ce joli vernis marketing.
Défiance interne
Le constat s’avère cinglant : plusieurs anciens employés de la marque à l'éclair avouent sans détour qu’ils ne confieraient pas leur propre vie, ni celle de leurs proches, à cette technologie en conditions réelles. L'enquête met en lumière l’existence d’une cellule interne officieusement baptisée « trauma team ».
Le rôle de cette équipe ? Analyser spécifiquement les incidents évités de justesse impliquant des piétons, et plus particulièrement des enfants. Une révélation qui jette un froid et illustre le fossé persistant entre l’autonomie fantasmée et la réalité routière.
Problème de méthodologie ?
Au-delà des craintes humaines, c’est la méthodologie même de Tesla pour brandir ses statistiques de sécurité qui se retrouve sur le gril. Des chercheurs indépendants ont analysé les chiffres du constructeur et dénoncent des comparaisons biaisées.
Pour chiffrer l’accidentologie du FSD, Tesla comparerait les déploiements d'airbags de ses modèles technologiques aux bases de données fédérales globales, lesquelles englobent des chocs mineurs sans déclenchement d'airbag. Forcément, le ratio penche en faveur d’Austin.
De surcroît, la politique de comptabilisation des accidents interroge. Tesla n'imputerait un crash au FSD que si le système était actif dans les cinq secondes précédant l'impact. Or, les standards fédéraux américains appliquent une fenêtre de trente secondes, estimant à juste titre que la désengagement soudain du système place le conducteur dans une situation d'urgence critique qu'il n'a pas toujours le temps de rattraper.
Alors que la NHTSA intensifie ses enquêtes outre-Atlantique, cette réalité interne rappelle que le logiciel de Tesla reste une aide à la conduite de niveau 2, exigeant une vigilance humaine de chaque instant. L’illusion d’une infaillibilité statistique se heurte désormais au scepticisme de ceux qui conçoivent le système.
Et en Europe ?
Si le système FSD - Full Self Driving - de Tesla est autorisé depuis longtemps sur le marché américain, il n'en va pas de même en Europe, pour une simple raison. En effet, il n'existe pas de cadre légal européen concernant la conduite autonome, de niveau 2, 3 ou 4. Ce qui implique que chaque pays membre de l'Union européenne est libre de légiférer à cet égard selon son bon vouloir et d'homologuer les dispositifs de conduite autonome ou assistée selon ses propres critères, marque par marque.
Dès lors, au moment de rédiger cet article, seuls trois pays autorisent l'utilisation du FSD sur une Tesla puisque les Pays-Bas ont rejoint la Lituanie et l'Estonie. Rappelons, par exemple, que le système de changement de ligne et de dépassement automatisé (DCAS développé par BMW avec la Neue Klasse et inauguré par le iX3 est autorisé en Allemagne, en Autriche, en Belgique, mais pas en Belgique, en France, en Italie, au Liechtenstein, au Luxembourg ou encore aux Pays-Bas et en Suisse.
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