Par Adrian Jehin
En contribuant au chrono de référence de la Honda Civic Type R parmi les compactes sportives sur la boucle nord du Nürburgring, Continental a d’entrée de jeu frappé fort avec son tout nouveau SportContact 6. Ce dernier remplace le ContiSportContact 5P et se positionne entre le ContiForceContact, un semi-slick entièrement dédié à une utilisation sur circuit, et le ContiSportContact 5, qui devrait d’ici 2017 fusionner avec le ContiPremiumContact 5. Disponible en 41 dimensions, s’échelonnant de 19 à 23 pouces, le SportContact 6 vise l’élite des pneus ultra performants (Michelin Pilot Super Sport, Pirelli P Zero, etc.). Un marché important pour l’image de marque et qui devrait, d’après le manufacturier allemand, connaître une croissance annuelle de 9 % d’ici 2020.
L’art du compromis
À l’opposé d’un pneu de compétition où seule l’adhérence pure est recherchée, un pneu de grande série, aussi sportif soit-il, se doit d’offrir des performances plus homogènes. En ce sens, plusieurs objectifs antagonistes sont apparus lors du processus de développement du SportContact 6, qui s’est étalé sur une période de plus de trois ans. Ainsi, à titre d’exemple, son adhérence générée sur sol sec doit être maximale, sans pour autant sacrifier ses aptitudes sur sol mouillé. Dans le même esprit, son comportement se doit d’être le plus sportif possible sans perdre de sa facilité de prise en main. Le tout en préservant un certain confort de roulement et une durée de vie respectable, sans compter d’innombrables autres exigences à respecter. Un véritable casse-tête !
Technologie embarquée
Afin de remplir les conditions que nous venons d’énumérer, les ingénieurs de chez Continental ont porté leur attention sur trois principaux axes de développement : le mélange de la gomme, le dessin de la bande de roulement et enfin, la structure de la carcasse. Au niveau du mélange de la gomme, grâce à une étude minutieuse de la relation entre le revêtement de la route et le pneu, qui se limite à une surface de contact comparable à la taille d’une carte postale, la recette – appelée Black Chili pour ne rien dévoiler des secrets – a été peaufinée. Une technologie empruntée au monde des deux roues et initialement présentée sur le ContiSportContact 5. En adoptant un nouveau mélange de polymères, le SportContact 6 épouse au mieux les micros aspérités du sol et génère une adhérence en hausse grâce à des connexions temporaires d’atomes qui agissent comme des ventouses au niveau nanoscopique. La bande de roulement, quant à elle, bénéficie d’un nouveau dessin, visant à optimiser les transferts de force, notamment en virage grâce à des pavés d’épaules asymétriques. Quant à la structure de la carcasse, elle se voit renforcée par un matériau dénommé Aralon 350, une fibre synthétique implantée dans la gomme, dont la rigidité est assurée par l’entrelacement multiple entre deux fils d’aramide et un fil de nylon. Une technologie qui permet au SportContact 6 de supporter une vitesse de 350 km/h.
En pratique
Concrètement, par rapport au ContiSportContact 5P, le SportContact 6 progresse de 14 % en réactivité aux injonctions de la direction, gagne 11 % en efficacité sur sol sec, tandis que son niveau d’adhérence évolue de 2 % sur sol mouillé. Des améliorations qui nous ont été difficiles à vérifier par nous-mêmes lors de sa présentation au Bilster Berg Driving Resort, puisque nous n’avons pas été en mesure de comparer les deux produits. Notons simplement que ce nouveau SportContact 6 nous est apparu peu bruyant en usage extrême et qu’il ne semble souffrir d’aucun phénomène de graining – soit ce qui se produit lorsque le pneumatique glisse en virage au lieu de produire de l´adhérence en raison d'un dépôt de gomme sur celui-ci. Pour le reste, il faudra attendre les premiers comparatifs pour évaluer objectivement ses performances.
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