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Salon de l'Auto Bruxelles 2019 - toutes les nouveautés

Marché SUV / SUV : mieux en essence ou en Diesel ? Quel choix ?

SUV rime-t-il obligatoirement avec moteur Diesel? Pas toujours… Les alternatives existent. Nous les avons examinées.

Sommaire :

On se calme… Non, le Diesel n'est pas subitement devenu l'incarnation du Mal. Et non, l'essence et l'hybride ne sont pas les solutions à tous les problèmes de mobilité. Et qu'en est-il du moteur électrique, dans tout ça? Comme souvent, la vérité est complexe. Il n'empêche que l'incertitude et les points d'interrogation sont compréhensibles en ces temps où plusieurs grandes villes affichent leur volonté de bannir les moteurs Diesel, ou du moins une partie d'entre eux, dans le but d'améliorer la qualité de l'air. Nous avons essayé d'apporter des éléments de réponse à ce qui semble en passe de devenir la question de l'année, qu'il s'agisse de SUV ou de voitures en général.

HARO SUR LE DIESEL

Un premier paramètre important, c'est l'endroit où vous allez utiliser votre SUV. Plus précisément, il importe de connaître la fréquence de vos déplacements en ville. Bruxelles, par exemple, a mis en place un plan qui, s'il se déroule comme prévu, aboutira à l'interdiction du Diesel dans les 19 communes à l'horizon 2030. Quiconque achète aujourd'hui une voiture Diesel Euro 6 ne pourra plus pénétrer avec elle dans la capitale dans 12 ans et n'en obtiendra vraisemblablement plus qu'un faible prix sur le marché de l'occasion. Cela dit, revendre une voiture vieille de 12 ans n'est que rarement synonyme de bonne affaire, quel que soit son carburant… A Anvers, il n'y a pour le moment pas de problème: tous les moteurs Euro 6 pourront rouler dans les rues de la Métropole même après 2025. Si l'on acquiert un véhicule d'occasion, la donne est un peu différente: à partir de 2025, les moteurs Diesel Euro 5 seront interdits à Anvers. Et ce sera le cas des Diesel Euro 4 début 2020 déjà. De plus en plus de villes européennes prennent des mesures du même genre. Et cela explique pourquoi il est dès à présent possible de faire de bonnes affaires sur le marché de l'occasion.

La manière dont on utilise sa voiture, c'est aussi le nombre de kilomètres que l'on parcourt chaque année à son volant. Pour les gros rouleurs, le Diesel reste toujours d'actualité. Bien que les accises sur ce carburant aient augmenté, le gazole reste le carburant le plus efficace au plan énergétique. Pour le dire autrement, c'est toujours le moteur Diesel qui consomme le moins. A l'heure actuelle, on considère qu'il faut parcourir grosso modo 30.000 km par an, ou plus, pour que l'achat d'un véhicule Diesel soit avantageux, même si le calcul précis varie bien sûr d'un modèle à l'autre. Ces dernières années, un autre carburant a pointé le bout du nez chez nous: le gaz naturel comprimé ou CNG (à ne pas confondre avec le LPG, gaz de pétrole liquéfié). C'est une alternative valable que l'on trouve notamment chez les marques du groupe Volkswagen, Opel, Volvo et Fiat, qui la proposent «départ usine». Les principaux avantages du CNG sont des gaz d'échappement plus propres et un carburant moins cher à la pompe. Mais il ne faut pas perdre de vue qu'un véhicule CNG coûte en moyenne 2.000 € de plus à l'achat que son équivalent à essence, en raison du coût de l'installation. 

LE PASSAGE À L’ÉLECTRIQUE

A l'heure du choix, beaucoup dépendra aussi des possibilités existant pour le modèle figurant en tête de votre liste d'achat. Le choix se limite-t-il à l'essence et au gazole, ou existe-t-il une alternative hybride? Dans ce dernier cas, le moteur électrique est quasi toujours associé à une mécanique à essence. A l'heure actuelle, les hybrides Diesel n'existent que chez Audi et, bientôt, chez Mercedes. Certaines marques japonaises poussent le bouchon plus loin: des véhicules comme le nouveau Honda CR-V ou le Toyota RAV4 n'existent plus en Diesel, leur constructeur considérant que l'hybride constitue une alternative valable. On sait que, pour ce qui est de la consommation, c'est effectivement le cas, même si nous n'avons pas encore pu prendre le volant du Honda.

Les choses deviennent plus complexes lorsqu'il est question d'hybride rechargeable (plug-in hybrid). Les voitures de ce genre doivent être considérées comme des véhicules électriques, destinés à parcourir surtout de courts trajets et que l'on branche le plus souvent possible sur une prise électrique. Le moteur thermique n'est utilisé qu'occasionnellement, lorsqu'il s'agit d'effectuer un trajet plus long et/ou sur des voies rapides. Du reste, l'expérience nous apprend que les valeurs de CO2 prometteuses revendiquées par les constructeurs ne valent plus lorsqu'une hybride rechargeable est utilisée sur de longues distances. Mais ces valeurs très basses permettent de bénéficier d'un régime fiscal avantageux, très apprécié par la clientèle professionnelle. Notons aussi que le passage des normes NEDC aux normes WLTP risque de changer la donne, avec des rejets de CO2 officiels moins favorables qu'auparavant. Les constructeurs vont donc devoir augmenter l'autonomie de ces modèles en mode purement électrique.

ZÉRO ÉMISSION

Il faut savoir que les constructeurs automobiles doivent dès à présent relever un défi: à partir de 2021, les rejets moyens de CO2 de l'ensemble de leurs gammes ne pourront dépasser 95 g/km, alors que, par suite du retour en force du moteur à essence, ces mêmes rejets sont repartis à la hausse. Parmi les artifices les plus prisés actuellement, il y a ce que l'on appelle l'hybridation légère (mild hybrid), avec un système en 48 V. La voiture est équipée d'un petit moteur électrique auxiliaire qui remplace à la fois le démarreur et l'alternateur (alternodémarreur) et procure à la voiture quelques chevaux supplémentaires, tout en aidant à réduire les émissions de CO2 de quelque 10%. Gardez cela à l'esprit lorsqu'un vendeur vous parlera d'hybride. De nos jours, ce terme peut recouvrir des réalités très différentes. Du fait de cette réglementation CO2, les constructeurs ont tout intérêt à vendre de grands volumes de voitures «zéro émission», c’est-à-dire à moteur électrique, histoire de compenser les rejets de CO2 élevés de leurs modèles les plus gourmands. Il est déjà possible de rouler en SUV sans brûler une seule goutte de carburant fossile, même si l'offre est encore limitée, puisqu'elle se résume aux Jaguar i-Pace et Hyundai Kona EV, pour autant que l'on puisse considérer ces véhicules comme de vrais SUV. Mais il faut s'attendre à un déferlement de modèles de ce genre dans les prochaines années, pour les raisons exposées plus haut. En même temps que les prix baisseront, les autonomies augmenteront. Aussi de plus en plus de gens pourront-ils envisager l'achat d'un véhicule électrique, tandis que la fameuse range anxiety (crainte de tomber en panne de batterie) n'aura plus de raison d'être, surtout dans un pays comme le nôtre, où l'on ne parcourt que très rarement de grandes distances.

Cette range anxiety appartiendra définitivement au passé avec la pile à combustible, qui produit sa propre électricité au départ de l'hydrogène. Mais comme il n'existe aujourd'hui qu'une seule station délivrant ce type de carburant en Belgique, cette solution n'est évidemment pas encore envisageable. Ce qui n'empêche pas Hyundai de proposer depuis peu un SUV à pile à combustible, le Nexo, dont l'échappement ne rejette que de l'eau.

SORTEZ LA CALCULETTE

Au terme de ce tour d'horizon, il n'y a pas une conclusion simple comme celle que l'on pouvait tirer il y a une dizaine d'années encore, époque où tout le monde roulait au gasoil sans même y penser. En 2018, les solutions sont multiples. Pour qui roule en environnement urbain et périurbain, l'électrique représente de plus en plus un choix intéressant, même si l'essence, redevenue carburant numéro 1, conserve des arguments. Pour les mangeurs de kilomètres, en revanche, le moteur Diesel est loin d'avoir dit son dernier mot. Plus que jamais, c'est donc à l'acheteur de sortir sa calculette et d'évaluer le coût total de tel ou tel choix. Il n'y a donc pas une seule solution, mais plusieurs: à chacun de voir ce qui lui convient le mieux.

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