Plus de 1.000 ch, trois moteurs et environ 700 km d’autonomie annoncés: sur le papier, la Jaguar Type 01 avance certains arguments. Mais cela suffira-t-il à relancer la marque? À Gaydon, lors de la présentation en avant-première de cette GT électrique à quatre portes pas comme les autres, nous avons rencontré Jon Darlington, responsable technique de son développement. Sans encore trop dévoiler des données techniques précises, il nous éclaire sur certains points.
1 Une héritière des grandes Jaguar?
Long capot, toit bas, habitacle reculé: la Type 01 reprend schématiquement les proportions des Type E et XJS d’antan, tout en prolongeant la vision avant-gardiste du concept Type 00, dévoilé à Miami en 2024.
Pour justifier sa filiation au sein de la longue histoire Jaguar, la marque n’hésite pas à citer la XJ Coupé des années 1975-1978, synonyme selon elle de distinction et de puissance veloutée. Le nom associe en l’occurrence le «0» de la propulsion électrique (zéro émission) au «1» du premier modèle de cette nouvelle génération, qui devrait en compter maximum 3 à l’avenir. Derrière le changement de style, la marque cherche donc à légitimer la 01 dans une tradition de coupés à vocation GT.
2 Une plateforme conçue pour sa silhouette
Avec environ 5,20 m de long, 2 m de large et 1,40 m de... bas, cette GT impose un vrai défi d’intégration de ces éléments technologiques. D’où une plateforme dédiée JEA, ou Jaguar Electric Architecture. Selon Jon Darlington, aucune architecture étudiée, en interne ou à l’extérieur, ne permettait d’obtenir les proportions et le comportement recherchés. Le long capot est assumé: «Nous n’en avons pas besoin techniquement, mais c’est totalement délibéré sur le plan du style.» Une partie de cet espace accueille tout de même des cellules de batterie. En l’occurrence, le design a donc largement dicté son diktat à la technique. Une façon peu orthodoxe de retrouver une identité forte. Mais pourquoi pas?
3 Une aérodynamique travaillée malgré le gabarit
Jaguar évoque un Cx de 0,23, remarquable pour une voiture aussi imposante. Sa surface frontale importante, du fait de la largeur estimée à 2 m, aboutit à un SCx de 0,547 qui peut, de fait, être qualifié d’excellent sans être exceptionnel. Des volets pilotés dans la calandre, une caisse qui s’abaisse à vitesse élevée et un aileron mobile doivent contribuer par ailleurs à limiter la consommation tout en stabilisant l’arrière à plus haute vitesse. Les jantes atteignent un diamètre de 23’’.
4 Beaucoup de longueur pour peu de place à l’arrière
Le rapport entre longueur hors tout et habitabilité apparaît défavorable: pour une voiture de 5,20 m, les places arrière nous ont paru étriquées. Il est difficile en effet d’y entrer vu l’étroitesse des portes et la hauteur limitée. Par ailleurs, le rayon aux genoux se montre réduit et la faiblesse des surfaces vitrées peut créer un sentiment de confinement. Le long capot et l’habitacle reculé impose donc leur tribut à l’habitabilité. Sur ce point, Darlington assume une GT centrée sur les occupants avant, plutôt qu’une berline de «chauffeur». La batterie ménage heureusement une «cave à pieds» à l’arrière, permettant aux occupants de glisser leurs pieds sous les sièges avant. Voilà donc sans doute la «GT 2+2» la plus longue du monde... Ses grandes cellules NMC à évents latéraux limitent aussi la hauteur du pack, annoncé autour de 120 kWh utilisables. Ces efforts ne changent pas la priorité: la silhouette passe avant l’espace.
5 Environ 700 km visés mais pas encore homologués
Le responsable technique nous annonce un objectif de «plus de 700 km WLTP», l’homologation étant encore en cours. La transmission à rapport unique peut interpeller pour un modèle appelé à se déplacer à haute vitesse, quand certaines concurrentes adoptent une transmission à 2 rapports pour soulager le moteur électrique sur l’autoroute en préservant les ressources à mi-charge. Notre interlocuteur estime que là encore, la calibration de la transmission a tenu compte de cette spécificité, les ressources en couple étant suffisantes pour élargir le spectre d’utilisation. La grosse batterie apparait donc au service d’une ambition cohérente avec la vocation grand tourisme: permettre de longues étapes à vitesse éventuellement soutenue. En revanche, elle alourdit considérablement l’ensemble. L’enjeu sera donc le bilan global, entre consommation réelle et temps de recharge, plutôt que le seul chiffre d’autonomie.
6 Une recharge rapide jusqu’à 350 kW
L’architecture électrique de 850 V doit permettre une puissance de charge maximale de 350 kW et jusqu’à 321 km d’autonomie récupérés en quinze minutes. Darlington détaille une particularité utile: le pack peut être divisé électriquement en deux ensembles pour utiliser les bornes de 400 V, avec jusqu’à 250 kW annoncés, sans transformateur supplémentaire.
7 Trois moteurs et une préférence pour le train arrière
Un moteur à l’avant, deux à l’arrière: cette configuration permet de doser séparément le couple envoyé à chaque roue arrière pour aider la voiture à tourner en créant un moment de lacet via une vectorisation de couple. L’avantage de cette configuration 3 moteurs par rapport à celle à deux moteurs (un à l’avant et un à l’arrière) des Porsche Taycan et Audi e-Tron GT par exemple, réside dans le fait que pour ces dernières, la vectorisation de couple ne peut se faire qu’en freinant une des deux roues arrière, alors que sur la Jaguar, ses deux moteurs arrière permettent d’envoyer plus de couple vers la roue extérieure alors que la roue intérieure passe en mode «régénération» pour créer ce mouvement de lacet. L’idée générale est la même que celle revendiquée par le différentiel Audi RS Torque Splitter de la RS 3, même si le moyen d’y arriver diffère. Cette triple unité électrique a été développée par le spécialiste Dana (une entreprise américano-canadienne) et sera fabriquée à Birmingham. Ces moteurs sont annoncés comme bénéficiant de la technologie développée par Jaguar en Formula E, à savoir notamment des onduleurs en carbure de silicium, réduisant fortement les déperditions d’énergie. Le réglage de base (70% du couple envoyé à l’arrière) privilégierait les sensations d’une propulsion; à vitesse stabilisée et faible charge, le moteur avant peut prendre seul le relais pour réduire la consommation. La Type 01 devient alors une traction.
8 Les 1.000 ch ne suffiront pas à la distinguer
Plus de 1.000 ch et plus de 1.300 Nm: ce sera la Jaguar de série la plus puissante de l’histoire. Mais des modèles chinois, à l’instar des Zeekr 001 FR et Yangwang U9 dépassent déjà ce seuil. La valeur de puissance n’est donc plus une singularité. Jaguar mise donc sur la manière de la délivrer, sur le raffinement et sur une présence visuelle immédiatement reconnaissable. Darlington assure qu’un «0 à 100 km/h en 3,2 secondes, c’est suffisamment rapide.» Il ajoute que l’équipe a privilégié en revanche les reprises entre 100 et 180 km/h et une réponse progressive, plutôt qu’une accélération démentielle qui aurait nuit au confort des occupants. Une orientation de GT compréhensible, mais qui devra former un ensemble assez cohérent pour justifier le positionnement luxueux.
9 Pourquoi elle pèse 2,7 tonnes
Le gabarit extérieur et les quelque 120 kWh de la batterie NMC (fournie par Agratas, une filiale de Tata Group, auquel appartient Jaguar et qui a investi quelques 4,7 milliards d'euros dans une nouvelle unité de production de batteries en Angleterre) expliquent une partie de la masse. Mais l’architecture compte aussi: le pack est de type «cell-to-pack» et non «cell-to-body». Il ne remplit donc pas la fonction structurelle qui lui aurait permis de participer à la rigidité de la caisse. Il a donc fallu prévoir des renforts ciblés, qui ajoutent du poids. Darlington insiste néanmoins sur la position basse de la batterie, la répartition statique des masses avant/arrière équilibrée à 50/50 et le long débattement des roues pour maîtriser les mouvements de caisse. La suspension pneumatique et les amortisseurs pilotés travaillent par ailleurs avec des barres antiroulis passives, sans contrôle actif du roulis. A ce sujet, il nous a précisé que le masse n’est pas un soucis pour le contrôle des mouvements de caisse, le poids «calmant» de facto le débattement des suspensions. Il le calme ou il l’étouffe?
10 Un intérieur dévoilé et un prix connu
A l’intérieur, on note les quatre sièges séparés par une longue console centrale traversant tout l’habitacle et des finitions inspirées du laiton et un toit vitré. Sans lunette arrière, la Type 01 utilise une caméra dont l’écran se trouve au pied du pare-brise. On peut y voir une rupture claire avec la tradition des salons anglais des anciennes Jaguar, appréciées pour leur côté «cosy». Ici, la marque joue la carte du dépouillement et de l’univers techno. Au risque de fâcher ses clients traditionnels? A moins qu’ils ne le soient déjà par un style déroutant... Pour l’heure, Jaguar annonce un prix d’entrée de 165.000 € pour la Belgique. Les commandes seront possibles dès le début 2027. A ce tarif, la Type 01 entre en concurrence avec les Audi (RS) e-Tron GT, Lotus Emeya 900, Polestar 5 Performance, Porsche Taycan,... Soit un segment déjà bien occupé. Va-t-elle dès lors jouer son va-tout avec l’atout d’un design très personnel?
Le verdict du Moniteur Automobile
Notre visite à Gaydon a mis en avant un projet qui casse les codes dans ses intentions, mais qui exige dès lors des compromis. Jaguar privilégie la présence visuelle sur la route et le grand tourisme, au prix d’une masse élevée et d’une habitabilité (arrière) peu généreuse. En tout cas, à ce niveau de prix, l’identité de marque devra se traduire par une qualité d’exécution irréprochable. Car si les 1.000 ch attirent l’attention, ils ne suffiront plus, à eux seuls, à se distinguer dans ce segment. Jaguar est en outre une marque dont l’image reste à reconstruire alors que la production des autres modèles s’est arrêtée il y aura bientôt un an. La Type 01 a les épaules larges? Ca tombe bien; la pression qui pèse dessus est énorme et le droit à l’erreur lui est interdit.
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