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Premier essai / Porsche Panamera 4 E-Hybrid : la quadrature du cercle

Avec sa 918 Spyder, Porsche avait non seulement établi de nouveaux standards parmi les supercars, mais avait aussi affiné ses connaissances en terme d’hybridation, un savoir-faire qui trouve son illustration dans cette nouvelle Panamera hybride.

  • Avis Rédaction 16.60/20

Sommaire :

Le concept

Ce n’est plus un secret, la nouvelle génération de Panamera n’a plus rien à voir avec la précédente, que ce soit en terme de design – enfin épuré – ou de technologie. La poupe redéfinie apporte du lien visuel avec la dernière génération en date de 911 et l’équilibre global s’en trouve largement amélioré. Et le nouveau dessin de la face avant n’est  pas sans évoquer le proto Mission E. Si les lignes pataudes de sa devancière avaient généré quelque entraves à sa diffusion, la nouvelle venue peut désormais jouer à armes égales avec ses prestigieuses concurrentes du segment de la limousine de prestige. En particulier parce qu’elle est aussi désormais disponible en version Executive à empattement allongé de 15 cm. La magie des plates-formes modulables… Par ailleurs, la capacité de la batterie lithium-ion et refroidie par liquide a été portée de 9,4 à 14,1 kWh (382 V) pour un poids resté identique.

  • Réel potentiel de sobriété
  • Réel potentiel dynamique
  • Confort et habitabilité
  • Fiscalité très attractive
  • Prix/équipement
  • Nombre et prix des options
  • Ergonomie 100% tactile pas toujours intuitive
  • Volume de coffre quelconque (batterie)

Ce qui change

Par rapport à la première génération de Panamera hybride, celle-ci peut être considérée comme une version 2.0, car si toute le chaîne de traction n’a pas forcément été remise à plat, les évolutions sont assez nombreuses pour parler de changement de génération.  D’autant que désormais, opter pour l’hybride permet d’accéder  – d’office – à la transmission intégrale, chose impossible auparavant. Pour cette nouvelle génération, Porsche a davantage joué la carte du dynamisme dans le sens où l’hybridation permet des évolutions non négligeables – jusqu’à 50 km – en mode électrique pur, et ce même mode électrique pouvant venir en appui du moteur thermique, pour développer – ensemble – une puissance combinée de 462 ch et un couple énorme, de 700 Nm, dès 1.100 tr/min ! Pour ce faire, la Panamera hybride combine un V6 2,9 litres biturbo de 243 kW/330 ch et 450 Nm et un moteur électrique donné pour 100 kW/136 ch et 400 Nm. Le mode électrique est activé par défaut au démarrage de la voiture et son potentiel est immédiatement disponible, dès… 100 tr/min !, alors qu’auparavant, il fallait que la pédale d’accélérateur soit enfoncée d’au moins 80%.  A l’inverse, l’électrique peut venir en renfort du thermique pour aider à établir une vitesse maxi à 278 km/h. On le voit, l’électrique sert aussi bien l’économie que la perforance ; c’est à la carte. Et ça fonctionne. Autre changement, allant dans le sens du dynamisme ; l’ancienne boîte automatique à convertisseur et 8 rapports a été remplacée par une boîte robotisée double embrayage, à 8 rapports également, plus réactive car réagissant immédiatement, sans aucun patinage, même ténu, dont était victime l’ancienne boîte. Cette fois, lors de l’écrasement de l’accélérateur, vous voilà immédiatement propulsé avec une vigueur inconnue jusqu’ici dans une hybride.

Comment ça roule ?

L’intégration parfaite du système hybride rend imperceptibles et automatiques les alternances de fonctionnement thermique, électrique ou combinés. La gestion électronique se charge à tout moment de moduler le tout au mieux des circonstances et des souhaits du conducteur. Lequel peut en outre opter pour des modes de conduite Sport, Sport Plus (s’accompagnant dorénavant d’une sonorité sans équivoque !), E-Power privilégiant l’électrique pur ou encore E-Charge pour transformer le V6 en «dynamo» chargée de recharger en un temps record la batterie, ce qui s’accompagne d’un «surcoût» en consommation de l’ordre de 10%, largement contrebalancé par ailleurs. Bien entendu, le conducteur peut aussi choisir de laisser le système se moduler par lui-même en se mettant en mode Hybrid Auto. Pour notre part, nous avons réussi un trajet de 49 km en mode électrique pur, sans faire particulièrement attention mais en conditions de circulations urbaines quasi exclusivement. Ensuite, 25 km en mode E-Charge ont suffi pour redonner 30% de capacité à la batterie. Sur un trajet de 60 km cette fois (batterie chargé à bloc en démarrant), urbain et de petites routes sineuses, nous n’avons consommé que 1,7 l/100 km, à relativiser par le fait qu’en mode E-Charge puis en profitant du dynamisme des modes Sport et Sport Plus réellement sportifs, la consommation est montée ensuite à 9,8 l/100 km. Ce qui reste une moyenne exceptionnelle pour une limousine de 2 tonnes, capable de flirter avec les 300 km/h et de signer un 0 à 100 km/h en 4,6 s. Autrement dit, et à condition d’avoir la possibilité de recharger une fois à destination, le patron-navetteur qui aurait moins de 50 km entre domicile et lieu de travail pourrait faire toute la semaine sans consommer une goutte d’essence, tout en ayant la possibilité de descendre à la Côte d’Azur dans un confort de haut niveau et sans problème d’autonomie. Le beurre et l’argent du beurre, en somme. Ou le charme de l’électrique sans les inconvénients.

Prix/équipement

À 110.957 €, la Panamera 4 E-Hybrid n’est pas donnée certes. Mais bon, c’est une Porsche et Porsche fait rarement des cadeaux. Néanmoins, pour ce prix, on dispose d’une voiture réellement performante, voire sportive, ou très sobre, c’est selon. Disons alors qu’il s’agit du prix d’une technologie à la filiation très huppée, qui fonctionne admirablement et fait de cette Panamera une 4 roues motrices très polyvalente qui n’a quasiment pas d’équivalent. Bien entendu, et comme toujours, la liste d’options est aussi longue qu’un cable d’alimentation, mais c’est un autre histoire. D’autant qu’on sait que cela n’a jamais refroidit les ardeurs des clients potentiels.

Concurrentes

Parmi les limousines hybrides rechargeables (PHEV), citons la BMW Série 7 iPerformance donnée pour 326 ch (timides face aux 462 de la Panamera), 49 à 56 g/km de CO2 et 98.200 € (en deux roues motrices8). Pour sa part, Audi n’a pas d’hybride rechargeable dans sa gamme A8, une technologie e-Tron qu’il réserve à son gros Q7. Reste la Mercedes Classes S 500e (449 ch et 65 g/km de CO2), qui n’existe, elle, qu’en version longue «L» à 124.600 €, à comparer aux 118.580 € demandés pour une Panamera 4 E-Hybrid Executive. Enfin, ce n’est pas lui faire injure que de dire que la Lexus LS600 h, non plug-in comme l’indiquent ses rejets de 199 g/km, n’a fiscalement aucune chance de faire de l’ombre à cette Panamera, même si sportivement elle pourrait sans doute grâce à ses  445 ch cumulés. Mais à 126.300 € en version courte et 141.300 € en version longue, l’affaire est entendue ! Du coup, cette Panamera apparaît dès lors comme la bonne affaire du segment…

Verdict

La Panamera hybride rechargeable version 2.0 marque vraiment l’avènement de la maturité de cette technologie, pour laquelle le recourt à l’électricité sert pour la première autant l’économie et la performance, en fonction de la manière dont elle est utilisée. En cela , on sent clairement l’influence lointaine de la 918 Sypder, qui en fait un peu le même usage, peut-être en inversant juste les priorités. Capable de consommer réellement très peu, faisant valoir des rejets de CO2 ridiculement, quoiqu’artificiellement, bas (et donc très attractifs sur le plan fiscal), cette Panamera sait aussi se montrer très agréable à conduire, même sportivement. En cela, elle réalise quelque part la quadrature du cercle. Verteux.

Dans cet article : Porsche, Porsche Panamera

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