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Premier essai / Subaru XV : l’anticonformiste

En toute discrétion, nous avons pu faire quelques tours de roues avec le nouveau XV de Subaru qui ne sera officiellement commercialisé qu’en fin d’année. Ce XV ne fait décidément rien comme les autres, et c’est ce qui fait son charme.

Prix
NC
  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Le concept

Le XV est un SUV tendance «crossover» que Subaru a lancé en 2012, quelques années avant la véritable déferlante qu’a connu ensuite le segment. D’emblée, il se démarquait avec le recours au moteur boxer, véritable marque de fabrique de Subaru, au même titre que la transmission intégrale permanente. Depuis, il s’en est vendu quelque 700.000 exemplaires dans le monde, ce qui en fait la 2e meilleure vente de la gamme, derrière le Forester et devant l’Outback. Aujourd’hui, même s’il n’en a pas l’air, il se renouvelle pratiquement à 100% pour mieux affronter une concurrence qui s’est largement développée, quitte à la prendre à contre-pied, ce qui apparaît malin pour une marque qui peine à se faire connaître du grand public.

  • Vraies aptitudes au tout terrain
  • Comportement routier bien revu
  • Connectivité et sécurité à la pointe
  • Évolution de style trop timide
  • Boîte CVT décevante
  • Moteur atmo 2 l un peu amorphe

Ce qui change

Pratiquement tout, à commencer par la plateforme «Subaru Global Platform», plus légère et rigide que la précédente. Le moteur reste le Boxer 2.0 à essence atmosphérique, mais 80% de ses organes sont annoncés comme nouveaux . Il passe notamment à l’injection directe et s’avère 12 kg plus léger que l’ancien. Il affiche désormais 156 ch et 196 Nm. Il est d’office accolé à une boîte CVT dénommée Lineartronic, sur laquelle 8 kg ont été gagnés. Elle permet toujours de disposer de 7 rapports «virtuels» en mode manuel. Les autres moteurs et boîtes disponibles pour l'Europe seront communiqués en septembre. 90% des composants de la suspension ont été modifiés, avec notamment une nouvelle implantation de la barre antiroulis arrière. Le dynamisme et la précison de conduite ont été privilégiés, comme en atteste l’adoption d’un Torque Vectoring, repris – dans son principe – de celui des WRX STi. Le nouveau XV adopte aussi de série l’aide à la conduite X-Mode, opérationnel sous les 40 km/h, qui permet des évolutions en terrains difficiles bien réelles, grâce à des actions ciblées sur les freins, sur la gestion de la boîte et celle du moteur. Le Hill Descent Control, présent lui aussi de série, gère seul la vitesse de descente de pentes escarpées, le conducteur n’ayant plus que le volant à gérer. Et finalement, en matière de sécurité, ce nouveau SUV compact reprend aussi la technologie EyeSight par laquelle 2 caméras lisent la route et contrôlent le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage préventif (y compris jusque l’arrêt si nécessaire), le maintien dans la bande de circulation, etc. 

Comment ça roule

Le XV 2017 se démarque de la majorité de ses concurrents du segment des SUV compacts par le fait que, lui, il ne fait pas semblant. Quand tous les autres, ou presque,  se donnent des postures de baroudeur, postures qui font pschittt à la moindre trace de boue ou dans la première ornière venue, lui, trace sa route quelle qu’elle soit sans sourciller. Croisements de pont, dévers à la limite du tonneau, descentes vertigineuses, côtes abruptes,… il n’a peur de rien. Il pourra aller très loin sur les terrains meubles et difficiles, en tout cas sur le sec avec ses pneus routiers. Dans le gras et la boue, ces mêmes pneus feront office de fusible. Mais à ce moment là, ses concurrents auront pété les plombs depuis longtemps ! Sur la route, on note une meilleure maîtrise des bruits de roulement, un roulis largement diminué sans dégradation notable du confort, une précision de conduite en hausse. Seule la boîte CVT fait tache dans ce beau bilan, par son effet «moulin à café» insupportable à pleine charge. Franchement, une bonne boîte à convertisseur aurait mieux fait l’affaire.

Prix/équipement

Honnêtement, sans connaître les prix définitifs pour la Belgique, cet essai constituant une avant-première, il est difficile de se prononcer sur ce point. Mais avec son 2.0 et sa boîte CVT, le précédent XV restait sous la barre des 30.000 €. En toute logique, le nouveau ne devrait guère s’en éloigner. Il faut mettre ce prix en rapport avec ce que propose le XV ; à savoir sa boîte automatique, désormais imposée, la manuelle ayant quitté le catalogue, la vraie transmission intégrale permanente à 3 différentiels, les équipements de sécurité à la pointe (EyeSight, etc.) et le mode de conduite X-Mode, présent de série, qui lui garantit sa mobilité, même loin, très loin, des sentiers battus.

La concurrence

Avec ses 4,46 m de long, le nouveau XV s’inscrit pile dans le segment des SUV compacts, qui sont légion. Parmi les généralistes, et par ordre alphabétique, citons les Citroën C4 Aircross, Ford Kuga, Hyundai Tucson, Jeep Compass, Kia Sportage, Mazda CX-5, Mitsubushi ASX, Nissan Qashqai, Peugeot 3008, Renault Kadjar, Seat Ateca, Ssangyong XLV,…  Du beau monde c’est sûr, mais aucun ne dispose des aptitudes à l’aventure du XV (certains ne sont même pas disponibles en 4x4) , hormis peut-être le nouveau Compass dans sa version Trailhawk.

Notre verdict

Dommage que sa ligne n’évolue pas plus, car par ailleurs, les progrès sont remarquables. À commencer par la qualité perçue à l’intérieur, aux équipements de sécurité et de connectivité revus, en passant aussi par ses vraies aptitudes au tout terrain, par son comportement routier affiné, etc. Bref, le XV est plus nouveau qu’il n’en a l’air. Dommage peut-être que la gamme se soit à ce point simplifiée pour ne plus proposer que le 2.0 boxer atmo, d’office associé à la CVT. On a vu mieux comme accord moteur/boîte. Mais pour le reste, ce XV mérite le détour pour qui cherche un SUV pour des raisons plus profondes que celles liées uniquement au look. À découvrir !

Dans cet article : Subaru, Subaru XV

Rédacteur en Chef Le Moniteur Automobile