Avant toute chose, une précision s'impose. certes l'EV6 dispose également d'une véritable cinquième porte, mais il s'agit davantage d'un crossover que d'une berline cinq portes, du moins est-ce le discours tenu par Kia. Ce qui fait donc de l'EV4 la toute première voiture électrique à hayon de la marque.
Ce qui devrait nous réjouir, nous Européens puisque l'EV4 "Hatchback" n'est destinée qu'aux marchés du Vieux Continent. Le reste du monde devra se contenter de la Fastback. Ne vous inquiétez pas, si cette variante tricorps "traditionnelle" est plus votre tasse de thé, Kia sera tout aussi heureux de vous en vendre une. Mais alors, vous devrez renoncer au lien avec l'Europe.
Car, contrairement à la cinq portes qui nous occupe - dessinée selon les goûts européens et produite sur la chaîne de montage de Zilina, en Slovaquie - la Fastback d'inspiration plus "mondiale" est construite en Corée. Et c'est là aussi qu'elle est réglée.
Design Kia EV4 (2025)
Derrière le visage sportif de l'EV4 se cache une fois de plus la philosophie "Opposites Uinted". Un langage de style que Kia a déjà appliqué, entre autres, aux EV9 et EV3 ainsi qu'au facelift de l'EV6 et de certains modèles à motorisations thermiques. Le résultat est d'ailleurs tout à fait convaincant.
La mayonnaise stylistique semble donc prendre un peu mieux qu'avant. Est-ce dû au fait que l'EV est entièrement fabriquée selon les spécifications européennes ? Donc avec un look à notre goût en plus de la tenue de route européenne ? Cela y contribue certainement . Même si les goûts et les couleurs constituent encore et toujours un éternel sujet de discussion.
Habitacle et coffre Kia EV4 (2025)
Parce qu'elle est plus longue de 30 cm que la cinq portes, la Fastback offre également plus d'espace de rangement à l'arrière. De 435 litres, le volume du coffre passe à 490 litres. Une valeur très correcte au contraire de celle qui prévaut pour l'EV4 ordinaire, légèrement décevante. Sa capacité s'avère juste suffisante pour une famille moyenne. Principalement parce que le double plancher du coffre (qui limite encore plus ce volume) nécessite d'être placé en position haute si vous voulez ranger vos câbles de recharge, l'EV4 étant dépourvue de frunk.
L'équilibre s'inverse une fois qu'il est question des places arrière où la cinq portes fait mieux que la Fastback en ce qui concerne la garde au toit. À l'avant, en revanche, la position assise nous a semblé un peu trop haute, en raison bien sûr des batteries dans le plancher qui empêchent de placer les sièges plus bas.
Là encore, il ne s'agit en aucun cas d'une tragédie. Les sièges compensent largement par leur confort. L'ambiance générale de l'habitacle, qui se situe une fois de plus à un niveau particulièrement élevé, y contribue également. Des plastiques souples aux endroits où l'on passe beaucoup de temps avec les mains, de beaux tissus qui créent une atmosphère chaleureuse et un écran large agréable à regarder qui ajoute une touche de numérisation.
Technologie Kia EV4 (2025)
Ce faisant, le "Connected Car Navigation Cockpit" (ccNC), constitué deux écrans de 12,3 pouces séparés par l'écran de 5,5 pouces du module de climatisation, se voit doté d'un nouveau look. Ainsi, en plus de Disney+ ou YouTube, vous pouvez désormais regarder Netflix en streaming dans l'EV4.
Une expérience visuelle que vous améliorez à votre tour en utilisant le tout nouveau mode "Théâtre". Un réglage spécifique dans lequel les sièges s'inclinent, l'éclairage d'ambiance prend une teinte chaude et votre EV4 augmente le chauffage d'un degré (si vous en avez besoin). Si vous souhaitez manger rapidement après cette expérience cinématographique, il vous suffit de demander à la navigation. En fait, le GPS est livré de série avec des points d'intérêt Google intégrés. Bref, en termes d'offres numériques, Kia rejoint les grands garçons.
Ce qui ne signifie pas que tout est parfait. Nous sommes absolument fans des boutons physiques qui permettent d'augmenter la température. Seulement, ce serait bien si nous pouvions aussi voir à quelle température exacte la climatisation est réglée. En effet, comme sur la plupart des autres modèles Kia, l'affichage de la température - sur l'écran auxiliaire susmentionné - est obstrué par la jante du volant.
Nous aurions également aimé que l'électronique de sécurité soit un peu moins stricte. Si vous laissez tout activé, l'EV4 émet des bips et des signaux sonores comme un gendarme trop zélé. Tout peut être désactivé, bien sûr, et cela se fait souvent par un raccourci sur le volant. Seul l'assistant d'attention, qui garde un œil sur vous grâce à la caméra située sur le moyeu du volant, nécessite un accès profond au menu. Et bien entendu, il s'agit d'un système qui se fait entendre très souvent, donc horripilant.
Motorisations et performances Kia EV4 (2025)
Comme l'EV3, l'EV4 repose sur la plateforme e-GMP et son architecture 400 volts. Cela signifie que dans l'EV4 aussi, le moteur électrique synchrone développe 204 ch et 283 Nm, puissance qui est transférée aux roues avant en prise directe.
Voilà pour ce qui est des choix en matière de propulsion. Du moins, pour l'instant. Les Coréens ont déjà annoncé l'arrivée prochaine d'une transmission intégrale (qui bénéficiera d'un moteur supplémentaire sur l'essieu arrière), tandis que le premier teasing de la GT a été dévoilé.
Toujours par analogie avec le SUV EV3, l'EV4 est disponible en version Standard Range ou Long Range. Dans le premier cas, la batterie a une capacité de 58,3 kWh et dans le second, elle atteint 81,4 kWh. En termes d'autonomie, cela donne une distance rassurante de 440 km avec la petite batterie et un rayon d'action plus généreux de 625 km avec le plus gros pack de cellules.
Les valeurs WLTP doivent bien sûr toujours être prises avec le recul nécessaire, bien que les chiffres de consommation que nous avons enregistrés lors de ce premier essai suggèrent que 350 ou 500 km devraient être réalisables dans la pratique.
Batterie et charge Kia EV4 (2025)
Quant à la consommation, Kia elle-même donne une moyenne pour ce Long Range - la seule version que nous avons pu tester - qui oscille entre 14,4 et 15,1 kWh/100 km. Des chiffres qui s'avèrent réalistes.
Du moins si vous restez vigilant. Par exemple, lorsque le mode de conduite est réglé sur Eco et que le mode de régénération intelligente est activé (dans ce dernier cas, il suffit de maintenir la palette de droite enfoncée pendant une seconde). Attention, il s'agit du réglage le plus économique, pas du plus confortable.
Un autre moyen d'augmenter le rendement de la batterie est d'opter pour la Fastback. Avec sa ligne de toit inclinée, elle affiche un Cx de 0,23, là où la cinq portes s'en tient à 0,27. Cela se traduit donc par une plus grande autonomie pour la version berline de l'EV4 (456 et 633 km pour les versions Standard et Long Range respectivement).
Quelle que soit la finition ou le style de carrosserie choisi, vous pouvez effectuer une charge rapide jusqu'à 120 kW (100 kW pour la Standard Range). Là encore, il ne s'agit pas d'une valeur record, mais cette puissance est suffisante pour faire passer la grande batterie de 10 à 80 % en 31 minutes (29 minutes pour la gamme standard).
Conduite et confort Kia EV4 (2025)
Avec une certaine fierté, Kia brandit un diplôme du Nürburgring, obtenu pour les 10.000 km parcourus par l'EV4 lors de sa phase d'essai sur place. Résultat ? L'EV4 se conduit de manière particulièrement ... confortable. Oui, vous avez bien lu. Tous ces tours sur la Nordschleife ont surtout permis à cette compacte d'afficher un dandinement agréable lorsque vous la pilotez sur un bitume vallonné.
Jamais au point de vous donner le mal de mer, mais les amortisseurs sensibles à la fréquence et les bagues hydrauliques des triangles ne sont pas non plus assez fermes pour autriser une conduite sportive. Non pas qu'il soit impossible de prendre un virage avec l'EV4, mais si vous vous mettez vraiment en colère, le poids - à vide, cette Long Range flirte avec les 1900 kg - se fait sentir très rapidement, ce qui finit par perturber les roues avant.
Il ne faut pas non plus attendre beaucoup de l'assistance électrique. Dans la plupart des modes de conduite, elle s'avère trop "légère" tandis que dans le mode Power, elle est alourdie d'une manière qui semble artificielle.
Ce faisant, nous ne voulons pas porter atteinte au travail de développement de Kia. Au contraire. À condition de modérer son pied droit - comme le feront 99% de ses clients - tout se met en place et l'EV4 s'avère particulièrement agréable au long cours. L'amortissement agréable est complété par un silence tout aussi appréciable.
Prix Kia EV4 (2025)
Avec un prix de départ de 38.990 € pour la Standard Range et de 43.990 € pour la Long Range, Kia met son EV4 sur le marché de manière particulièrement compétitive. Surtout si l'on considère l'équipement de base dont vous bénéficiez dès le départ. La seule chose qui manque à la version Business de base est une pompe à chaleur (1000 €).
Cette option est disponible de série dans les versions supérieures Business Plus et GT Line. Des versions plus riches qui font évidemment grimper le prix. Il en va de même si vous optez pour la Fastback. Cette dernière s'affiche à un tarif supérieur de 1600 €.
Conclusion Kia EV4 (2025)
Ce que Kia a déjà fait dans la catégorie des grandes voitures de taille moyenne (EV6) et plus récemment dans celle des SUV compacts (EV3), elle veut le refaire dans le segment C (européen). En donnant un coup de pouce (électrique) à cette catégorie.
Ou devrions-nous plutôt dire la mettre sens dessus dessous ? En effet, cette EV4 a dûment impressionné par son confort de conduite, son luxe numérique, son habitabilité et son prix. Un ensemble qui nous a plu et devrait en faire autant auprès des consommateurs européens moyens.
Essais
