Premier essai / Honda Prelude (2025) : plus que de la nostalgie

Au gré de ses cinq générations précédentes, le coupé Prelude s’est toujours démarqué par le niveau de technologie embarqué (suspension sophistiquée, VTEC, quatre roues directrices 4WS, torque vectoring ATTS – Active Torque Transfer System), si bien qu’il figurait souvent comme la Honda la plus performante de la gamme, jusqu’à ce que la NSX débarque en 1990. C’est dire si l’héritage est riche.

Cependant, la situation actuelle de Honda étant ce qu’elle est, il était hors de question pour ses dirigeants de reproduire cette débauche de technologies riches mais coûteuses pour cette sixième génération. Qu’à cela ne tienne: les Japonais disposent d’une base compétente, celle de la Civic. 

Point de Prelude Type R cependant, qui aurait repris son moteur exceptionnel à la Civic du même nom. Non. Mais une motorisation maison, hybride auto-rechargeable dont le fonctionnement est maintenant connu de longue date.

Motorisation Honda Prelude

En gros, ce système se compose d’un moteur électrique alimenté par une batterie et d’un moteur thermique classique. À basse vitesse et sur de courtes distances, la Prelude roule à l’électrique. Mais à partir d’une certaine vitesse ou d’une certaine charge, le moteur thermique vient en appoint et fonctionne comme un générateur rechargeant la batterie mais sans entraîner les roues (avant).

Enfin, dans des circonstances plus dynamiques, si un besoin de ressources supplémentaires se fait sentir ou à plus haute vitesse, le moteur thermique prend le relais et entraîne alors, via un embrayage dédié, directement les roues motrices. Tout cela se passe évidemment de manière entièrement automatique, sans intervention du conducteur et de façon totalement fluide.

Conséquence: c’est la puissance et le couple du moteur électrique qui déterminent le potentiel final: 184 ch et 315 Nm. Pas assez de chevaux? Ne fuyez pas tout de suite, car ils sont parfaitement secondés par un châssis compétent.

Concept Honda Prelude

La base retenue pour la plateforme et le groupe motopropulseur est donc celle de la Civic, mais passablement adaptée. Si, à 4,52 m, la longueur ne perd que 3 cm, l’empattement se voit carrément raboté de 13 cm «pour favoriser l’agilité et aussi le style», nous ont assuré les ingénieurs. La hauteur perd 6 cm, la largeur en gagne 8, pour aboutir à un profil de coupé racé, fluide, râblé, qui ne manque pas d’élégance.

Mais la Prelude emprunte le principe des trains roulants de la Civic Type R et, en particulier, son train avant à pivot découplé qui fait des merveilles. Bien entendu, le tarage des amortisseurs (pilotés) et la flexibilité des ressorts n’empruntent pas les valeurs radicales de la plus délurée des Civic.

On est ici dans une atmosphère plus «GT» que «piste» et l’ensemble est un peu plus détendu. Néanmoins, la Prelude a quand même droit aux freins Brembo et aux excellents Continental PremiumContact 6.

Au volant Honda Prelude

Carrossage négatif marqué à l’avant, voies larges, empattement court: le tableau de maître est complet. Le train avant retarde très loin l’apparition du sous-virage, le freinage ciblé des freins en entrée de courbe l’aidant à s’inscrire vers le point de corde sans effort apparent, sans délai. La direction impeccable y contribue évidemment, tout comme l’incroyable stabilité du train arrière, qui suit sans broncher. Il en résulte un coupé extrêmement plaisant à conduire… à toutes les allures.

Confortable en usage courant grâce au mode de conduite Comfort qui porte bien son nom, la Prelude se transforme au gré des passages en mode GT (enclenché par défaut, parfait compromis) puis en Sport, où elle devient pour le moins efficace. Elle n’est jamais une voiture à cravacher qui fait transpirer celui qui se prend pour un pilote.

Au contraire, elle se montre en toutes circonstances parfaitement posée au sol, fluide dans ses changements d’appuis, incisive en entrée de courbe sans jamais créer de déséquilibre, et le grip mécanique semble insondable. Il en résulte des vitesses de passage en courbe inavouables et « faciles », si le cœur vous en dit, tout en restant parfaitement civilisée et confortable dès que le rythme décroît.

Transmission Honda Prelude

Un usage au quotidien n’a ainsi rien d’une punition, au contraire. Via les palettes au volant, il est possible de moduler la régénération d’énergie selon sept niveaux, du plus faible (qui est en fait une roue libre, coasting, soit une première chez Honda) jusqu’au plus élevé, permettant une conduite «one pedal» très agréable en ville. En mode Sport, la nouvelle fonction S+ Shift reproduit le fonctionnement d’une boîte automatique à huit rapports, même si évidemment il n’y a pas de boîte.

Avec ce mode enclenché, les palettes ne servent plus à moduler la régénération, mais à «piloter la boîte» en générant un son en parfaite harmonie avec le régime moteur, avec des «coupures d’allumage» simulant le passage de rapports, comme le ferait une bonne boîte robotisée.

Cela peut sembler un peu enfantin décrit comme cela, mais à l’usage, le système fonctionne si bien qu’il rehausse l’agrément de conduite dynamique, émettant une sonorité évocatrice.

Au terme de notre essai mené tambours battants sur les petites routes de l’arrière-pays niçois, la consommation moyenne a oscillé entre 7 et 8 l/100 km. Au gré d’une conduite plus raisonnable, il est envisageable de viser les 6/100 km, voire moins…

Habitacle Honda Prelude

D’autant qu’à bord, tout a été fait pour le bien-être des… deux occupants. Il est en effet illusoire de vouloir installer des passagers à l’arrière, à moins de leur en vouloir très fort. L’habitabilité arrière est inexistante du fait de l’empattement largement réduit et du profil caractérisé par une ligne de pavillon fuyante.

Les deux occupants avant sont en revanche accueillis dans des sièges parfaits, qui ont la particularité d’être différents pour le conducteur et son passager. Celui du conducteur bénéficie de soutiens accrus au niveau du torse et des cuisses pour un maintien parfait, celui du passager étant plus orienté «confort», au niveau de la densité des mousses et des renforts latéraux, pour faciliter les entrées et sorties du véhicule.

Tous deux sont face à un tableau de bord typiquement Honda, en ce sens qu’il conserve un bon nombre de commandes physiques et ne se voit pas envahi par un écran central démesuré, comme on en voit trop souvent.

Si la mode, c’est ce qui se démode, Honda n’emprunte pas cette voie et reste assez traditionnel dans son aménagement intérieur – ce qui est très bien comme ça. D’autant que la qualité des matériaux, la finition et les accostages font très premium. Bref, un habitacle dans lequel on se sent bien.

Prix Honda Prelude

Alors bien évidemment, dans cet excellent bilan, il y a un point noir à souligner: le prix. Une Civic de base, dotée du même moteur (mais pas des mêmes suspensions, nous sommes d’accord), commence à environ 37.000 €, ce qui apparaît déjà conséquent. Pour la Prelude, comptez 49.990 €!

Certes, l’équipement de confort, de sécurité et de connectivité est complet, l’installation audio Bose de qualité, les revêtements intérieurs de qualité supérieure, le dynamisme et le confort montent d’un cran, les feux LED sont de série, mais… pour ce prix, on a encore droit à des réglages manuels des sièges (en approche comme en hauteur) et l’ouverture du hayon, donnant accès à un coffre au volume généreux, reste – elle aussi – manuelle!

Conclusion Honda Prelude

La Prelude ne fera pas des volumes de vente extraordinaires, du moins en Europe. Mais il s’agit d’un produit de reconquête de l’attention des passionnés, qui mise sur une ligne stylée et un comportement routier aussi efficace que polymorphe, changeant de philosophie selon les modes de conduite.

Un produit de qualité premium, qui offre l’avantage de proposer une alternative crédible et plus originale à la BMW 220i Coupé, de puissance identique (184 ch) et de prix similaire (± 50.000 €). Et si en plus elle marque le coup d’envoi d’une phase de diversification de l’offre dans un marché dominé par les SUV, on ne peut qu’applaudir.