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Premier essai / Audi e-tron : La verte Forest

L’e-tron représente sans doute le lancement le plus important d’Audi ces dernières années. Ce modèle, le premier « full électrique » de l’histoire de la marque, doit en effet être perçu comme plus abouti que le Tesla Model X. Sacré challenge, d’autant qu’il doit aussi prouver toute la qualité « made in Belgium ».

Prix
NC
  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Le concept

Le nouvel e-tron utilise une toute nouvelle plate-forme qui, comme chez Jaguar pour le I-Pace et Tesla pour le Model X, porte entre ses 4 roues son pack de batterie. Le package entier, composé de cellules soigneusement alignées dans un cadre en aluminium renforcé, pèse à lui seul quelques 700 kg. Ce qui porte logiquement le poids de l’e-tron à 2490 kg. À l’heure actuelle, il n’y a pas d’autre choix pour qui veut entend abattre des kilomètres en voiture électrique : il faut automatiquement se tourner vers une capacité de batterie conséquente. Et pesante. Pour l’e-tron, la batterie est composée de 36 modules lithium-ion fournis par le sud-coréen LG. Ces modules présentent une tension de 396 V ce qui porte la capacité totale du pack à 95 kWh. Une réserve avec laquelle l’e-tron revendique plus de 400 km d’autonomie selon la nouvelle norme WLTP.

Ce qui change

Avec 95 kWh de capacité, l’Audi s’insère pile entre la Jaguar I-Pace (90 kWh) et la plus puissante des Tesla, la Model X 100D (100 kWh). Forcément, il y a là assez de puissance pour alimenter 2 moteurs électriques, un avant et un arrière, ce qui justifie logiquement la pose du badge « quattro », même si l’approche est ici totalement différente puisque c’est l’électronique et non un système mécanique qui décide de la répartition. Car il n’y a ici plus de connexion entre les deux essieux. À l’avant, la puissance du moteur électrique culmine à 167 ch et 247 Nm alors que, à l'arrière, l'essieu voit débouler une puissance légèrement supérieure qui atteint 187 ch et 314 Nm. Ensemble, les deux moteurs produisent 355 ch et 561 Nm, du moins tant que le mode Drive (D) est enclenché. Le mode Sport (S) amène en effet un surcroît de puissance temporaire : pendant 40 s, le pic grimpe à 402 ch et 664 Nm. De quoi optimiser les accélérations et passer de 0 à 100 km/h en 5,7 s, soit grosso modo les prestations de la Jaguar I-Pace. La vitesse maximale est par contre limitée à 200 km/h. L’électronique gère la répartition de couple en privilégiant le train arrière (45/55) afin vraisemblablement de favoriser l’équilibre et l’agilité.


Cette première prise en main nous a amené jusqu’à Abou Dhabi. Et ce pour une raison évidente : si Audi garantit que l'e-tron est conçu pour affronter des températures comprises entre -20 et 45 degrés, ses batteries trouvent leur meilleur rendement autour de 25 degrés. Et où trouve-t-on de telles températures fin novembre ?

Audi a tout mis en œuvre pour nous lancer le plus rapidement possible sur la route. A l’intérieur, pas de surprise : l’habitacle est pratiquement un copié/collé de ce qu’on trouve dans une A8 ou un Q8. À l'exception des rétroviseurs qui, en option, peuvent être remplacés par des caméras. Leur résolution atteint les 1280 x 1080 pixels tandis que l’image s’affiche sur de petits écrans OLED situés juste au-dessus des poignées de porte. La clarté de l’image est tout bonnement incroyable et l’ensemble se montre encore très performant une fois la nuit tombée. Petite remarque toutefois : il faudra un temps d’accoutumance pour ne plus regarder à l’extérieur tandis que, aussi performantes soient-elles, ces caméras, ne suppriment pas totalement le phénomène de l’angle mort.

Comment ça roule ?

Voilà tous les faits les plus marquants de l’e-tron. Ce qui pourrait paraître un poil déçevant. Car la conduite électrique est d’une simplicité enfantine. L’engin se déplace avec aisance et, surtout, avec l’instantanéité typique des moteurs électriques. On épinglera aussi le silence de fonctionnement et, bien sûr, l’incroyable poussée des moteurs lorsqu’on évolue sur le mode « Sport ». C'est déjà impressionnant, mais honnêtement aussi moins démonstratif que le mode Ludicrous de chez Tesla. Mais cela reste à confirmer car, à Abu Dabi, il peut en coûter cher d’enfreindre les règles du code de la route. Une petite route sinueuse aura en tous cas démontré que la suspension pneumatique permet de maintenir une assiette parfaitement plate même si le poids de l’engin se rappelle rapidement à votre bon souvenir. Bref, l’e-tron est cetes compétent sur le bitume, mais il n’a logiquement pas la fibre sportive. Logique.

Audi indique à qui veut l’entendre que la fonction de régénération est très efficace. Le dispositif permettrait d’étendre l'autonomie de 30%. Techniquement, l'e-tron dispose de deux systèmes de freinage. Il existe un dispositif hydraulique classique grâce auquel la voiture est ralentie par les freins sans récupération d'énergie. Mais en-dessous d’une puissance de ralentissement de 0,3 g, le freinage est opérable sans le concours des freins classiques et donc assumée par le générateur qui renvoie l’énergie cinétique directement dans les batteries. Plus intéressant : on ne perçoit pas la différence entre les deux systèmes de ralentissement et il est donc impossible de détecter quel dispositif est privilégié car l’écran ne renseigne pas cette donnée. Cela dit, il faut savoir que, aussi bien conçue soit-elle, cette fonctionnalité ne se montre pas aussi efficace que celle d’une Jaguar I-Pace qui régénère jusqu’à 0,4 g...
En pratique, il ne faudra pas attendre une autonomie supérieure à 400 km comme annoncé. Selon les conditions, il faudra plutôt tabler autour de 320 kilomètres. Nous avons observé une consommation moyenne de 28,5 kWh/100 km, ce qui est plutôt élevé, mais encore une fois à prendre avec des pincettes en attendant notre essai détaillé habituel.

Budget

Avec une borne rapide d’une puissance de 150 kW, on pourra récupérer 80% de la capacité en seulement 30 minutes. Super ! Sauf que les bornes de 150 kW ne sont pas vraiment légion. Du coup, avec le wallbox mural disponible à domicile et alimenté en triphasé (4x400), il faudra plutôt tabler sur 8,5 heures pour une charge complète. Et si on pousse le raisonnement, il faudra plus de 24 heures avec une simple fiche murale en monophasé (3,7 kW). Si on en croit Audi, la majorité des charges sont opérées à domicile. Le service Audi donne toutefois accès à plus de 80% des points de recharge publics en Europe avec une seule carte d’abonnement. Bien vu !

Notre verdict

L'e-tron n’a pas raté son départ. La première voiture électrique d’Audi – et la première « made in Belgium » de grande diffusion – n'exige aucune modification dans les habitudes de conduite. L'utilisateur pourra dès lors rouler avec l'e-tron aux mêmes vitesses qu’avec un Q7 sans que l’autonomie ne s’effondre brutalement. Une autonomie qui est d'ailleurs largement suffisante dans le cadre d’une utilisation quotidienne. Le message d'Audi est donc clair : un constructeur traditionnel n’a aucune leçon de recevoir de personne lorsqu’il s’agit de faire une (bonne) voiture électrique. Tesla est évidemment le premier visé. Autre message évident : le prix coquet de 82.400 € démontre que ces grosses voitures électriques restent toujours réservées à quelques privilégiés. En tout cas pour un certain temps encore…

  • Qualité de construction de référence
  • Rétroviseurs-caméras amusants
  • Suffisant au quotidien
  • Confortable et plutôt dynamique malgré les 2,4 tonnes
  • Autonomie de 320-350 km seulement
  • Pédale de frein artificielle
  • Véhicule réservé à une élite
  • Angle mort toujours présent (malgré la caméra)

Rédigé par le